奇瑞or比亞迪，誰將成為2026海外第一？｜年終盤點（五）

2024年9月，在一次“全球智能汽車產業大會”上，奇瑞董事長尹同躍說，“我們想追比亞迪卻越追越遠，但我們的新能源正在往前擠”。

比亞迪執行副總裁何志奇隨即回應，“比亞迪在海外也在追趕奇瑞，中國企業應該你追我趕，共同進步”。

奇瑞和比亞迪，中國汽車自主品牌的兩大巨擘，在此時劍拔弩張的車市擂臺上，表現出令人意想不到的濃情蜜意。此時，奇瑞的新能源汽車銷量占比還不足1/4，比亞迪的海外銷量也不到40萬輛。

不過，當時間進入2026年，“出海老船長”和“新能源顛覆哥”的關系，或將很難再保持往日的祥和氣氛，因為雙方都已經到了對方射程內，尤其是在海外。

2025年，比亞迪銷量突破460萬輛，其中海外銷量達到104.96萬輛，同比暴漲150%，更是躍居中國品牌汽車出口第二，緊追“海王”奇瑞。

而奇瑞，2025年銷量突破280萬輛，海外市場銷量以134.4萬輛收官，繼續捍衛蟬聯23年的“出海第一”桂冠。

將二者進行對比，比亞迪與奇瑞的海外年銷量差距已經不大。而比亞迪的海外增速驚人，猶如復制其在國內市場的崛起一樣，一騎絕塵。這種增速遠超他人，包括奇瑞。

兩個月前，比亞迪的一次高層管理會議透露，“比亞迪2026年海外銷量目標為150萬輛至160萬輛”。

奇瑞則在幾天前公布了2026年總體銷量目標，但沒有明確的海外銷量目標數字。有消息傳出，奇瑞2026年海外銷量也意在突破150萬輛。

如此一來，關于中國汽車“出海一哥”是否易主，將成為2026年值得關注的行業謎題——尹同躍表示奇瑞2026年海外新能源車型占比要達50%，比亞迪則難免要去奇瑞的海外腹地攻城略地。

由此，2026年“出海一哥”究竟是奇瑞還是比亞迪，既是一場關于中國汽車出海深度與速度的較量，更是中國汽車出海模式的代際競爭。雖然最終不論誰坐上第一的交椅，都是中國汽車出海的共同勝利，但從兩家企業各自角度來看這場對壘，卻將是不一樣的心情。

一個“羅馬”，兩條路徑

通往羅馬的路有很多條，奇瑞和比亞迪的出海之路，也是兩個完全迥異的樣本。奇瑞的出海時間長，其過程相當于一場循序漸進的“深潛”。比亞迪的出海如果只看其乘用車，時間則很短，是一場重火力進攻的“速戰”。

“深潛”者奇瑞，在2001年就以首批10輛風云（參數丨圖片）轎車出口敘利亞，開啟了中國乘用車早期海外探索，此后一直為中國汽車出海探路，推動中國汽車走出去。而比亞迪則在2003年才收購秦川汽車進入造車領域，不過在此之前，比亞迪已經在海外設立分公司，開啟電子代工業務。

“速戰”者比亞迪，如果不算早年間的電子業務和商用車，其乘用車出海始于2021年。比亞迪的這場出海之旅，是伴隨中國汽車新能源轉型打開的全球化契機，和其自身技術優勢開啟的。2021年5月，比亞迪宣布“乘用車出海”計劃，是年8月，首批100輛唐EV便交付挪威用戶。

因為出海早，在“拓荒”年代，中國汽車出口都以整車貿易（CBU）起步，奇瑞也不例外。CBU這種穩健的出海模式，也一直在奇瑞出海過程中占主要地位。不過，奇瑞的出海征程是沿著“CBU整車貿易奠基—KD/合資合作破局—本地化獨資建廠扎根”脈絡遞進的，在此過程中不斷形成和豐富“全品牌生態”。

以下幾個年份是奇瑞出海歷程中的關鍵節點。2003年，奇瑞與伊朗SKT公司簽約建設馬什哈德KD工廠，2004年6月實現風云系列批量組裝。這是中國車企首個海外CKD項目，也標志著奇瑞出海模式從“單純貿易”向“技術+產能協同”轉型。

在通過KD“借船出海”后，奇瑞也開始謀劃本地化獨資建廠“造船扎根”。 2014年8月，奇瑞首個海外獨資工廠在巴西圣保羅州雅卡雷伊市投產，總投資4億美元，年產能15萬輛，成為中國車企在海外本土化程度較高的工廠之一。這一步，是奇瑞出海進入“走進去”深度運營階段的開始。

此后，奇瑞一邊保持海外市場的有序擴張，一邊在波云詭譎的國際市場不斷調整區域策略，可以說是始終保持穩步推進。這其中，也有兩個事例值得拿出一說，一是在2024年，奇瑞在西班牙與EbroEV Motors合作，復活當地本土品牌“EBRO”，成為中國汽車在海外的“中西合作典范”。其次是在2025年，奇瑞在俄羅斯與Tenet合作，通過換標生產規避地緣風險。

截至2025年底，奇瑞累計出口突破585萬輛，產品遍布120多個國家。更重要的是，奇瑞海外銷量背后根系發達的全球化體系。這一全球化體系包括：

分布在中國、德國、西班牙、巴西、墨西哥、馬來西亞等地的“1+7+N”全球研發網絡；覆蓋東南亞、中東、歐洲、南美、非洲、北美等地區的“CBU+16家工廠（KD合資合作及本地化）”格局；全球3000多家經銷網點；以及海外多品牌產品矩陣：星途（EXEED）、歐萌達（OMODA）、捷途（JAECOO）、奇瑞、iCAR、智界、EBRO（西班牙）與Tenet（俄羅斯）。

比亞迪則用3年時間驗證高漲的海外需求后（2021年乘用車出海、2022年出口5.6萬輛、2023年出口24.3萬輛），大手一揮，以重資投入和遍地開花形式，在海外大規模建廠，堪比一場重火力閃擊。

2024年至2025年，比亞迪在海外投產的工廠就有4家：泰國羅勇工廠（全資）、烏茲別克吉扎克工廠（合資）、巴西巴伊亞州工廠（全資）、柬埔寨西哈努克港工廠（全資）。開工建設的工廠至少有3家：匈牙利塞格德工廠（全資）、印尼西爪哇省梳邦工廠（全資）、土耳其馬尼薩工廠（合資）。還有規劃中的越南富河工廠（全資）等。

與鋪天蓋地建廠齊名的，還有比亞迪海外工廠的建設速度，其泰國羅勇工廠只用了16個月就建成投產，匈牙利工廠的計劃建廠周期只有2年，完全是“大干快上”的真實寫照。

大規模建廠的本地化優勢也迅速體現出來，2024年，比亞迪海外銷量還是41.7萬輛，2025年火箭式躥升到104.96萬輛，令人咋舌。

現在再看奇瑞和比亞迪，二者出海路徑風格、戰略戰術，和崛起速度的差異，就非常明顯了。比亞迪震驚四座，就不可能不令奇瑞感到緊迫，這種緊迫事實上來自兩方面。

一方面是比亞迪目前態勢，對于奇瑞本就是高壓逼近；而且受比亞迪海內外表現的影響和刺激，中國汽車更多品牌必定會加快出海進攻的步伐，這對奇瑞來說是群體壓力。

另一方面是全球化留給中國汽車的時間窗口已經過半，接下來是非常關鍵的2026至2027年，國際巨頭均將在這期間推出全新電動車型，在全球市場反擊中國汽車，外部壓力對于包括奇瑞在內的中國汽車，正在不斷加大。

在這種背景下，奇瑞其實已經開始對比亞迪的戰術打法，開啟取長補短的融合調整。

比亞迪“壓境”，奇瑞調整

客觀地看，如果要論誰是2026年“出海一哥”，奇瑞的勝算在于，難以被快速復制的渠道深度和本地化根基；而比亞迪的機會則在于，技術驅動下的驚人擴張速度和產能釋放。

面對比亞迪的迅猛勢頭和國際形勢的復雜多變，奇瑞其實已開始積極調整出海策略，主要體現在以下幾個關鍵方面：

一是加速本地化工廠建設，提升產能規模。比亞迪通過海外大規模建廠實現了銷量騰飛，奇瑞也在加速追趕。

奇瑞投資8億美元建設的越南興安工廠，是東盟最大工廠，計劃2026年中期建成，初期產能3-6萬輛，2030年達20萬輛，直接對標比亞迪泰國工廠的區域輻射作用。

奇瑞的阿根廷科爾多瓦工廠，也在加速推進建設，與比亞迪巴西工廠形成南美市場正面競爭態勢。

奇瑞西班牙巴塞羅那工廠升級項目，從KD組裝向全工藝生產轉型，意在提升本地化率，呼應比亞迪匈牙利工廠的歐洲本土化戰略。

還有，奇瑞的海外工廠投產節奏也在加快。尹同躍明確提出，“縮短海外項目審批周期，關鍵工廠建設周期壓縮30%”，這應該是在吸收比亞迪快速建廠的經驗。

二是加速新能源轉型，彌補核心短板。比亞迪的成功，極大程度上得益于明確且堅決的新能源路線。奇瑞顯然意識到了這一點，如今戰略轉向十分明確，尹同躍表示，“2026年奇瑞海外銷售的新能源車型占比要達到50%”。

除了設定硬性指標，奇瑞的新能源技術路線正在聚焦，加大了鯤鵬混動和純電平臺投入。產品投放也在提速，2026年將在越南市場集中推出16款新車。尹同躍表示，“2026年要成為越南市場第一的中國汽車品牌”。

三是供應鏈策略轉變，推動全產業鏈生態構建。比亞迪加大馬力在海外建設全資工廠時，將一整套“技術+產能+品牌+生態”戰略同步輸出。現在，奇瑞快速領悟到生態構建的重要。

奇瑞計劃在重點市場建設零部件產業園，吸引100多家供應商入駐，打造“1小時供應鏈圈”，對標比亞迪150家供應商的“1小時供應鏈圈”。奇瑞還計劃與海外高校合作，打造人才培養體系。

奇瑞還計劃2026年新增3個海外研發中心，聚焦區域技術需求，加速全固態電池、混動專用發動機等核心技術研發。尹同躍在新年賀詞中強調2026年將堅持技術向未來，兌現國際化創新承諾，這與比亞迪“垂直整合+技術輸出”的戰略邏輯一致。

四是市場策略調整，從“區域深耕”到“重點突破+全域覆蓋”。2026年，奇瑞將東南亞、南美、歐洲，升級為海外三大核心戰場，主動迎戰比亞迪。

比亞迪2026年海外銷量目標，按區域拆解就是：歐洲60萬輛，東南亞40萬輛，南美15萬輛，中東20萬輛，中亞+俄羅斯15萬輛。比亞迪無疑將加速進入奇瑞傳統優勢市場，奇瑞沒有退路。

比亞迪董事長王傳福不久前表示，“比亞迪2026年要搶抓中國品牌出海機遇，加快推進海外產能布局，打造世界級中國品牌”。

比亞迪執行副總裁李柯表態，“比亞迪計劃2026年在歐洲運營2000家銷售網點，較2025年底的1000家翻倍”。

比亞迪的明牌不是宣戰，勝似宣戰。奇瑞是不可能、也無法視而不見的。

尹同躍說，“2026年奇瑞要開啟全球化2.0時代，聚焦高質量發展與本地化深耕，踐行‘In somewhere, For somewhere, Be somewhere’（在哪里，為哪里，成為當地一份子）戰略理念。”

奇瑞也計劃在已經超過3100家經銷商的龐大海外經銷網絡基礎上，2026年將越南市場的經銷商從40家擴展至75家，將英國市場的70家經銷商擴展至140家，實現數量翻番。

很明顯，奇瑞和比亞迪，海外對決一觸即發。不過，雙方布局的密集火力中，有一個各自都需加速補齊的短板——高端化。

高端化，誰也繞不開的“龍門”

奇瑞和比亞迪，盡管目前在海外市場，一個穩步上升，一個所向披靡，但兩家企業都面臨一些共同挑戰：中國汽車品牌長期被貼上“高性價比”標簽。要撕掉這一標簽，就要躍上高端化的“龍門”。

不論是奇瑞還是比亞迪，面對全球化機會窗口收窄，不僅要加速產品輸出，更要加速品牌躍遷，這是關系到它們能否從“出口冠軍”，邁向“全球領先品牌”的關鍵一戰。

目前來看，星途（EXEED）是奇瑞在海外沖擊全球豪華市場的核心產品。2025年，星途品牌銷量12萬輛，基本都在海外市場。星途在海外平均售價突破了40萬元，在波蘭、英國、意大利等歐洲細分市場，名列同價位車型銷量榜首。

同時，奇瑞通過復活西班牙本土品牌EBRO，以“技術輸出+本土運營”的模式降低高端市場進入門檻，這種“在地化高端”策略有效化解了歐洲消費者對中國品牌的認知偏見，為星途品牌的深度滲透鋪路。

但盡管星途表現亮眼，在奇瑞134.4萬輛的海外總銷量中，占比不足10%，意味著奇瑞的海外高端化還有很大進步空間。而且，奇瑞的燃油車仍是銷量主力，其次是經濟型新能源車型。

2025年數據顯示，奇瑞歐萌達（OMODA）與捷途（JAECOO）在歐洲的銷量中，燃油車占比達63%，新能源車型仍以插混為主，純電高端產品的市場聲量尚未完全打開。

尹同躍提出“2026年海外新能源車型占比達50%”的目標，背后亟需高端純電產品的銷量支撐。為此，奇瑞計劃2026年在歐洲推出基于純電平臺E0X的全新車型，并搭載雄獅智云6.0系統與CHERY-OS智能座艙，通過智電技術賦能，提升品牌高端形象。

比亞迪的高端化，則憑借新能源技術壁壘實現“彎道超車”。仰望品牌作為比亞迪的旗艦陣營，已構建起60萬-200萬元價格區間的產品矩陣，計劃2026年初率先進入中東非市場，隨后登陸歐洲和美洲，切入傳統豪華品牌腹地。

騰勢品牌則瞄準全球豪華MPV市場，D9系列國內售價28.98萬-45.98萬元，海外版已在東南亞市場完成布局，2026年將進軍德國等歐洲核心市場，直接挑戰奔馳V級、豐田埃爾法的市場地位。

在技術支撐上，比亞迪“天神之眼”、兆瓦閃充等技術將全面落地海外高端車型，匈牙利研發中心80%的本地工程師團隊正針對歐洲道路場景優化智能駕駛功能，計劃2026年實現全場景L3級自動駕駛海外落地。

不過，比亞迪雖通過技術差異化，快速形成高端化優勢，但品牌認知升級仍需時間沉淀。目前來看，盡管比亞迪在歐洲市場銷量暴漲，但其在歐洲最暢銷的插混車型是海豹U，純電銷量超越特斯拉，但主力產品仍集中在20萬歐元以下。比亞迪高端車型的市場接受度，仍需時間驗證。

此外，歐洲市場對中國品牌的溢價容忍度有限，如何平衡技術配置與定價策略，避免陷入“技術堆砌但品牌溢價不足”的困境，是比亞迪需要破解的難題。王傳福曾表示，“2026年至2030年，比亞迪將進入技術迭代、智電融合和全球化發展新階段”。

言下之意，通過技術領跑拉開更大身位優勢，仍將是比亞迪高端化進階的核心。當然，比亞迪計劃在歐洲增加銷售網點至2000家，同步推進“BYD CLUB”用戶社群建設，建設旗艦體驗中心和本地化服務體系，也是逐步提升品牌高端形象的重要措施。

除了這些，兩家企業的高端化征程，也還面臨著共同的行業挑戰。一方面，歐洲WVTA認證等技術壁壘嚴苛，涵蓋40余項法規測試，從主動安全到網絡安全均有高階要求，中國車企需持續投入研發資源進行適配。

另一方面，寶馬、奔馳等傳統豪華品牌加速電動化轉型，通過降價策略擠壓中國品牌的海外生存空間，給中國高端品牌帶來巨大競爭壓力。不同市場的消費偏好也差異顯著，中東市場注重豪華配置和越野性能，歐洲用戶更看重環保認證和智能交互，南美市場則關注性價比與耐用性，這要求奇瑞和比亞迪必須采取“一地一策”的高端化產品策略。

可見，中國汽車出海哪怕強如奇瑞和比亞迪，面對的高端化挑戰和檢驗也仍是復雜而有難度的。中國品牌在全球市場的高端化已初見成效，接下來的重要目標，是要將與國際豪華品牌對話的實力更充分地展示，讓中國汽車成為全球汽車產業新一輪技術、價值與文明范式的重要定義者。

只有實現了這一點，不管是奇瑞繼續坐莊“出海一哥”，還是比亞迪成為新的“海王”，亦或其他中國品牌成為海外第一，大家才真正贏得了屬于這個時代的、超越名次的共同勝利。