沒有華為就沒有今天的問界，賽力斯心甘情愿給華為交750億學費

自2021年底品牌發布至今近5年，AITO問界跨過了百萬輛門檻，同時問界也成為中國新勢力品牌中最快達成百萬交付的品牌。相比之下，理想用時5年（60個月）、零跑6年（72個月）、特斯拉8年（96個月）、小鵬8年（96個月）、蔚來11年（132個月）。

1月13日，華為鴻蒙智行品牌旗下的問界系列在重慶賽力斯超級工廠迎來了一項重要里程碑——第100萬輛整車下線。

面對問界品牌重要里程碑時刻，賽力斯集團創始人兼董事長張興海表示：“達成百萬輛的里程碑，是跨界融合新模式的生動實踐。通過深度的跨界合作，問界不僅在速度和規模上取得了突破，更在高端市場和質量上達到了新的高度。”其也是把問界的成功歸功于賽力斯與華為的緊密合作。

余承東也表示，賽力斯與華為的合作越來越緊密，未來將繼續帶來更多創新和驚喜。

從之前被行業鄙夷的交出靈魂，到如今問界交付百萬輛。問界的市場成功，向行業驗證了華為智能汽車解決方案的可行性，為后續拓展多品牌合作提供了有力背書。

不過與科技大廠的合作，也意味著代價不菲，靠問界達成新勢力最快百萬交付的賽力斯，有三分之一收入都交給了華為。

2025年上半年，賽力斯向華為采購了200億元，幾乎占同期總收入的三分之一；按照同期銷量估算，相當于每賣一輛車，就有13.6萬元流向華為。三年半的時間，賽力斯已向華為累計支付了750億元的采購費。

交完天價采購費還能盈利不菲

華為與問界的關系可以說是相輔相成，如果沒有問界的成功，也就沒有現在華為在汽車市場的開枝散葉，目前集齊五界的鴻蒙智行幾乎覆蓋了主流市場，不造車的華為在車圈的影響力還在與日俱增。

依托問界系列的爆款表現，華為快速在智能汽車市場站穩腳跟，鞏固了在智能座艙與智駕領域的行業影響力。

不過這些智能技術都需要不菲的價格，從招股書信息來看，賽力斯向華為采購的內容主要是零部件、配件、開發服務、軟件、銷售及推廣服務、其他服務。

一是技術授權與渠道分成，包括品牌協同、終端渠道及相關營銷服務；二是核心零部件采購，覆蓋智能座艙、駕駛輔助系統及關鍵電子電氣組件；三是軟件相關收入，尤其是隨智能駕駛能力升級而不斷抬升的系統與硬件成本。

比如在問界M9（參數丨圖片）上，有機構根據配置拆解估算，智駕硬件成本約8.4萬元，三電系統6.2萬元，加上芯片及周邊配件約2萬元，硬件部分總計超過16萬元。

值得注意的是，在智能駕駛這一項上，成本并不會隨著規模增長逐漸降低。目前華為智能駕駛輔助已經從ADS 1.0、2.0一路迭代到3.0、4.0，這背后也是成本的不斷上漲，再加上華為背后的技術成本和銷售與營銷的費用，問界支付的這些采購費也是明碼標價，其他界也是要這么多。

從這天價技術采購費來看，賽力斯自身對于問界產品的技術支持并不是很多，做的更多的是保證供應鏈與產品質量，所以問界模式也是目前汽車行業中的一種全新模式，每賣一輛問界，13.6萬流向華為”不只是數字，更標志著一種全新產業分工的誕生——“科技代工廠”模式。

汽車行業分析師張翔指出，這種分工格局源于賽力斯此前的發展基礎——此前自行研發的多款車型市場表現不及預期，通過與華為合作實現了突圍，因此在合作初期議價能力相對有限，主動權更多掌握在華為手中。

750億花的一點也不虧

不過賽力斯本身是樂在其中的，因為與華為合作，讓自己從瀕臨破產的傳統車企，在短短三年半內蛻變為市值超2600億元并實現盈利的新勢力頭部品牌，這是許多傳統想都不敢想的逆襲故事。

合作的益處直接體現在賽力斯的員工身上。

公司人均薪酬從2021年的14萬元躥升至2024年的26萬元，幾乎翻了一番。產業升級和智能制造的發展最終讓普通勞動者的收入得到實質性提升。

據賽力斯在招股書中強調，公司與華為合作，不涉及任何有關利潤分成的安排。

賽力斯財報顯示，從2022年到2024年，其毛利率從8%飆升至23.8%，2025年上半年繼續提升至26.5%。而在2025年第三季度，賽力斯的毛利率已經達到29.4%，在新勢力中“遙遙領先”。

即便是比亞迪與吉利這樣年銷幾百萬輛的自主頭牌也很難做到如此大的利潤，后者們更多的是以規模分攤成本，而問界賣的是華為黑科技，再次印證了科技是第一生產力。

科技代工廠模式的現實與隱憂

賽力斯科技代工廠模式本質上是華為“技術鐵三角”對傳統汽車制造的一次“降維打擊”。依靠華為賦能，傳統車企擁有了頂尖的華為生態，還有全國約700家體驗中心，市場營銷賦能，這一系列賦能背后都是有價格的。

其中750億元的累計采購費和單車13.6萬元的成本，占據了賽力斯營收的很大一部分。當消費者因“華為”而購買問界時，賽力斯自身的品牌價值便被稀釋，未來基本上沒有品牌獨立性了。

同時隨著華為“五界”甚至更多“界”的布局，意味著賽力斯從“獨子”變為“之一”，華為內部資源被稀釋，兄弟車型之間直接競爭。

這些都是賽力斯未來要面對的隱憂，但賽力斯真的沒得選，只能深度綁定華為，在2024年，賽力斯斥資115億元，入股了華為拆分出的車BU——引望。去年赴港敲鐘前，賽力斯已完成最后一筆交易，正式持有引望10%股權。

也有人可能會覺得三年時間就要交出750億技術費，車企自己研發估計品牌都站住腳了，考慮到幾年前市場尚未成熟，傳統車企轉型需要時間、試錯次數和市場驗證機會，這些賽力斯都等不起，畢竟蔚來燒了一千億目前還是虧損階段，所以從這個角度來看，賽力斯是血賺的，技術采購費花的一點也不虧。

賽力斯副總裁康波在微博坦言：“沒有華為就沒有今天的問界。” 這種坦誠揭示了傳統車企智能化轉型中普遍面臨的兩難。自研的長周期與高成本迫使許多車企走上聯合之路，但這條路通向的可能是一片充滿不確定性的領地。

不過相比于賽力斯交出靈魂以換取生存與速度，而吉利們則選擇自主造血以謀取未來和主權，這揭示了中國智能汽車產業發展的兩條根本性道路。

與賽力斯的“借勢”形成鮮明對比的，是吉利等車企選擇的“長期主義”自主路線。

目前吉利正全力押注下一代核心技術。其基于世界行為模型升級的全域AI 2.0系統，旨在讓車輛具備類人的認知與學習能力。高階智駕品牌 “千里浩瀚G-ASD” 則力圖實現從L2到L4的全場景覆蓋。

同時吉利致力于通過 GEA全球新能源架構等實現高度的零部件通用化，以降低研發與制造成本。同時，其 “千站萬樁”補能計劃和面向商用車的“能源、運力、金融”整套解決方案，顯示出構建產業生態的野心。

從現階段來看，賽力斯用當下的市場和生存，交換了未來的部分主動權；吉利則用當下的巨額投入和風險，押注對未來的定義權。目前很難簡單斷言孰優孰劣，前者是絕境下的最優生存策略，后者是巨頭間的終極王者之爭。

不過可以肯定的是，未來五到十年，隨著技術變革放緩、市場格局固化，那些真正掌握核心科技、擁有生態主導權、并能實現可持續盈利的企業，無論是“賦能者”還是“自主者”，最終將定義中國汽車產業在全球版圖上的位置。