新能源增速放緩，動力電池開始重新分配增量

增程與插混算不上風(fēng)口，卻托起了一家電池企業(yè)的逆襲

文｜《財(cái)經(jīng)》特約撰稿人 宋立偉 趙成

盡管過去一年增程和插混市場的份額與增幅均不及純電，但足以托舉起一家中國電池企業(yè)完成關(guān)鍵一躍。

中國汽車工業(yè)協(xié)會（下稱“中汽協(xié)”）數(shù)據(jù)顯示，2025年中國新能源汽車產(chǎn)銷均超過1600萬輛，同比增長28.2%，其中，純電累計(jì)銷量1062.2萬輛，同比增長37.6%；增程與插混合計(jì)銷量約596萬輛，增幅14%。然而，在此背景下，成立八年的蜂巢能源卻憑借增混相關(guān)車型的持續(xù)放量，于2025年四季度首次實(shí)現(xiàn)單季度盈利，并首次躋身全球動力電池裝機(jī)量前十。

動力電池裝機(jī)規(guī)模高度集中已是行業(yè)常態(tài)，前十席位長期由少數(shù)企業(yè)占據(jù)。能夠在競爭趨緊的階段完成排名前移，意味著蜂巢能源的規(guī)模、客戶結(jié)構(gòu)與供貨穩(wěn)定性已進(jìn)入主流體系。

據(jù)蜂巢能源披露，2025年，公司累計(jì)出貨量達(dá)41GWh（吉瓦時），同比提升53%；海外出貨占比增至30%以上；儲能業(yè)務(wù)海外份額同樣超過三成。

但這并不表示行業(yè)競爭的緩和或增長壓力的消解。進(jìn)入2026年，新能源車市場告別高速擴(kuò)張，增速轉(zhuǎn)向新階段。據(jù)中汽協(xié)預(yù)計(jì)，2026年，新能源汽車銷量為1900萬輛，同比增幅15.2%，明顯低于往年。

疊加政策收緊、原材料價(jià)格波動及地緣政治愈發(fā)復(fù)雜等變量，行業(yè)面臨的不確定性愈加凸顯。對動力電池企業(yè)而言，如何在技術(shù)路線、成本控制和交付體系之間重新尋找平衡，正在成為穿越周期的核心考題。

裝機(jī)量上漲，增量市場卻在變窄

如果只看新能源汽車銷量的同比變化，容易忽略動力電池行業(yè)內(nèi)部正在發(fā)生的節(jié)奏調(diào)整。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2025年新能源市場延續(xù)增長，但不同技術(shù)路線表現(xiàn)出更強(qiáng)烈的分化，其中，純電仍是裝機(jī)主體，而插混與增程體量雖小、增速有限，卻在特定價(jià)格與車型結(jié)構(gòu)中維持穩(wěn)定需求。

這種分化首先體現(xiàn)在裝機(jī)端。中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟統(tǒng)計(jì)顯示，2025年中國市場動力電池裝車量繼續(xù)增長，但市場份額進(jìn)一步向頭部集中，主流車企的供應(yīng)體系趨于穩(wěn)定。對供應(yīng)商而言，能否長期留在核心車型體系，已成為規(guī)模擴(kuò)張的基本門檻。

裝機(jī)排名的調(diào)整節(jié)奏也隨之放緩。2025年，全球動力電池裝機(jī)前十門檻階段性落在20GWh–30GWh，并隨著行業(yè)總量上升仍在緩慢抬高。頭部企業(yè)合計(jì)占據(jù)接近九成的市場份額，中后段企業(yè)雖仍存在位次變化，但能夠持續(xù)前移的空間已十分有限，供貨穩(wěn)定性與規(guī)模延續(xù)能力成為更關(guān)鍵變量。

需求側(cè)的變化主要出現(xiàn)在裝機(jī)結(jié)構(gòu)的邊緣。

隨著大電量增混、插混車型成為細(xì)分領(lǐng)域增速最快的賽道，市場對電池的安全冗余、能量密度與成本平衡提出更高要求，同時對交付一致性、規(guī)模化供貨能力的考核更為嚴(yán)苛。這類需求雖釋放節(jié)奏不快，但用戶對續(xù)航、安全的核心訴求催生了更強(qiáng)的技術(shù)黏性，也成為拉開電池企業(yè)制造實(shí)力、場景適配能力與體系化服務(wù)差距的關(guān)鍵維度。

回看蜂巢能源的裝機(jī)位置正是在這一階段發(fā)生變化。用蜂巢能源董事長、CEO（首席執(zhí)行官）楊紅新的話來說，公司自2018年成立以來一直在糾偏的路上，直至2024年決定“死磕增混賽道”，而這一賽道恰好玩家較少、競爭壓力相對溫和，公司通過聚焦大電量增混技術(shù)研發(fā)、布局短刀疊片等核心產(chǎn)品，精準(zhǔn)匹配細(xì)分市場需求，同時全力開拓海外業(yè)務(wù)，成功在頭部集中的市場格局中突圍。

憑借這一決斷和投入，2025年，蜂巢能源動力電池出貨量達(dá)到41GWh，同比增長53%，并在四季度首次實(shí)現(xiàn)盈利。增程與插混產(chǎn)品在整體出貨中的占比提升至42%，成為其裝機(jī)擴(kuò)展的重要組成部分。同時，海外出貨份額超過30%，在國內(nèi)增量趨窄的情況下形成第二增長支點(diǎn)。

盈利拐點(diǎn)靠效率釋放，降本從技術(shù)環(huán)節(jié)下手

蜂巢能源在2025年第四季度迎來成立以來的首次單季度盈利，這一關(guān)鍵拐點(diǎn)的出現(xiàn)，核心源于技術(shù)投入兌現(xiàn)、出貨規(guī)模擴(kuò)容與生產(chǎn)效率提升的三重共振。

隨著公司產(chǎn)線進(jìn)入穩(wěn)態(tài)運(yùn)行，單位制造成本、不良品損失及攤銷壓力持續(xù)下降，為利潤釋放掃清了核心障礙。

面對一切不確定和挑戰(zhàn)，關(guān)鍵詞回歸到技術(shù)和降本。楊紅新的表態(tài)，點(diǎn)明了公司盈利增長的核心邏輯：技術(shù)創(chuàng)新是根本，這不僅能夠?qū)崿F(xiàn)降本增效，還能帶來公司核心競爭力，為產(chǎn)品的安全和性能護(hù)航。

然而，挺過2025年之后，外部環(huán)境的挑戰(zhàn)依舊艱巨。

根據(jù)中汽協(xié)的預(yù)判，2026年行業(yè)將面臨地緣政治摩擦加劇、政策邊際效應(yīng)遞減、非政策性需求乏力等多重壓力。加上電池原材料價(jià)格波動、政策收緊等現(xiàn)實(shí)約束，動力電池企業(yè)的利潤空間將進(jìn)一步承壓。

對此，楊紅新明確了分層應(yīng)對策略。他告訴《財(cái)經(jīng)》，比如短期靠優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)、聯(lián)合上下游分擔(dān)非大宗原材料的漲價(jià)成本；長期則把技術(shù)降本作為核心，向上游鎖定銅箔、隔膜等關(guān)鍵原料的穩(wěn)定供應(yīng)，向下游推動儲能領(lǐng)域建立原材料價(jià)格聯(lián)動機(jī)制。地域布局上，國內(nèi)深耕細(xì)分賽道，海外推進(jìn)PACK（電池包）級本地化組裝，通過海內(nèi)外差異化布局對沖市場風(fēng)險(xiǎn)。

從長遠(yuǎn)發(fā)展來看，將降本重心錨定技術(shù)環(huán)節(jié)，通過全鏈條技術(shù)優(yōu)化構(gòu)建成本優(yōu)勢，才是蜂巢能源應(yīng)對不確定性的底層邏輯。

據(jù)蜂巢能源高級副總裁、技術(shù)中心主任張放南介紹，在動力業(yè)務(wù)領(lǐng)域，公司堅(jiān)持“技術(shù)平權(quán)”與多路線并行策略，純電仍是重點(diǎn)布局方向，2026年將推出搭載三元體系的100度電大電量純電車型，同時推動磷酸鐵鋰短刀產(chǎn)品適配多款新車，通過電芯“升容”提升續(xù)航與整車競爭力。

此外，其儲能業(yè)務(wù)將沿效率路線推進(jìn)，堅(jiān)持疊片工藝并規(guī)劃電芯升級，兼顧安全與成本優(yōu)勢；半固態(tài)電池則以“安全補(bǔ)強(qiáng)+成本友好”路線為主，在現(xiàn)有產(chǎn)線基礎(chǔ)上優(yōu)化材料體系，成本可控。

增速放緩后，增量從哪里找？

在對行業(yè)新一年的預(yù)測中，中汽協(xié)認(rèn)為，2026年，新能源汽車銷量1900萬輛，同比增長15.2%，較2025年同比28.2%的增幅降低13個百分點(diǎn)。出口方面，2026年達(dá)740萬輛，同比增長4.3%，較2025年同比增幅下滑近17個百分點(diǎn)。

雖然需求仍在增長，但空間卻顯著變窄。對動力電池企業(yè)而言，這意味著市場競爭將更加激烈。

具體到產(chǎn)業(yè)面臨的具體前景，業(yè)內(nèi)預(yù)判，首先，全球市場分化將愈加顯著，盡管中國新能源增速回落，但單車帶電量增加，相較之下，歐美增速放緩甚至可能負(fù)增長，而東南亞、南美等區(qū)域呈高速爆發(fā)態(tài)勢。其次，在技術(shù)層面，大電量增程和插混覆蓋低中高端車型，800V技術(shù)平權(quán)下探至15萬元及以下，低成本規(guī)模化半固態(tài)電池將批量裝車。

同時，動力電池將向高安全、高性價(jià)比、長續(xù)航演進(jìn)，鋰電的競爭重心已經(jīng)從規(guī)模擴(kuò)張轉(zhuǎn)向價(jià)值深耕。行業(yè)競爭上，頭部集中效應(yīng)將進(jìn)一步加劇，企業(yè)競爭從滲透率爭奪轉(zhuǎn)向單車電池價(jià)值挖掘。

那么，市場增量應(yīng)該去哪里找？對此楊紅新認(rèn)為，其一，仍是增混，但邏輯發(fā)生變化。

他表示，“大電量的增程和插混將持續(xù)發(fā)力”，無論是10萬元級低續(xù)航PHEV，還是30萬元–40萬元區(qū)間的高端增程，單車電量均呈現(xiàn)明顯上升趨勢。車端銷量未必增長，但電池端“大電量化”帶來結(jié)構(gòu)性機(jī)會，這是企業(yè)從“拼滲透率”轉(zhuǎn)向“拼單車價(jià)值”的核心標(biāo)志。

其二則是他反復(fù)強(qiáng)調(diào)的海外市場。值得一提的是，不同于籠統(tǒng)意義上的“出海”，楊紅新認(rèn)為，海外市場的機(jī)會點(diǎn)在于場景適配。比如，東南亞、印度市場的兩輪車、三輪車和電摩。這些國家把摩托車當(dāng)作家庭的“主力交通工具”，需要更長續(xù)航、更高載重和更強(qiáng)耐候性，因此，企業(yè)必須開發(fā)針對符合當(dāng)?shù)厥袌鲂枨蟮膶Ｓ秒娦尽Ｓ秒姵匕?/p>

此外，無人物流配送車也被楊紅新視為新興細(xì)分市場。

責(zé)編 | 張生婷

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