“隱藏”的競速者——保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T

與此前“囂張”的保時捷Cayenne Coupé Turbo GT 4.0T相比，這臺保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T明顯收斂許多。但是，它卻是截至目前為止最強勁的Cayenne車型。電機的加入讓它有了新的表現形式。因此，我稱它為“隱藏”的競速者。

保時捷又讓我們等了很久。事實上，這款車的上市時間是在一年多前。好在，我習慣了對保時捷的等待。“好飯不怕晚”這句話對這個品牌的車型來說依舊適用。我喜歡保時捷，原因有二：一是文化層面，那種對性能的執著，讓它的911以及其他車型變得不可替代；二是產品層面，每一臺保時捷都是經過精密計算后誕生的產物。因此，無論是純內燃機時代，還是如今的新能源時代，就駕駛層面而言，保時捷的車型依舊那么迷人。當然，也包括我們此刻試駕的保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T。

與它初次見面時，我很難想象這是一臺指導價接近200萬元的車型，尤其是與我此前試駕過的保時捷Cayenne Coupé Turbo GT 4.0T相比，它顯得過于低調。21英寸的槍灰色輪轂，在視覺上顯然遜色于GT車型的金色22英寸輪轂，輪胎采用的是倍耐力Scorpion ZERO系列的四季胎，而GT車型則使用P ZERO系列的性能胎。不過，從輪胎的選擇上我們也能看出，這臺車所面對的路況比GT車型更加寬泛。同樣，剎車系統并沒有使用打孔盤或陶瓷盤這類性能取向的配置。

我努力要從它的外觀中找出與性能有關的元素，車尾頂部的固定尾翼算一個，在它下面可自動開啟的活動尾翼也算一個。但它們均與車身同色，因此被很好地隱藏起來。比尾翼更會躲藏的是“Turbo”的字樣，它同樣與車身同色，且字體很小，我甚至在正面很難看出，只有走到側面才能發現它凸起地印在車尾。我在想，究竟是內心多么低調的車主才會選擇這款車？很顯然，就外觀層面，它很難彰顯車主的購買力。

后來我發現，我又錯了，因為無論是SUV版本還是Coupé版本，兩款車型均擁有Turbo與眾不同的車前臉造型，加大的冷卻進氣口由黑色高光氣流葉片點綴，與車身同色的輪眉及后裙板進一步強調了新款車型以性能為中心的特征。

Cayenne Turbo E-Hybrid的其他顯著特征還包括兩組拉絲不銹鋼雙尾管以及紅色制動卡鉗。好吧，其實當時我需要一張對比圖，才能從諸多同色設計中找出它的與眾不同。

我決定坐進車內看看。盡管我清楚，作為這一代保時捷Cayenne的末期車型，內飾不會有很大的改變。拉開車門，迎賓踏板上“Cayenne Turbo”字樣被點亮，這絕對是一個不錯的暗示。熟悉保時捷的車迷都知道，只要在保時捷車型上看到“Turbo”字樣，便意味著它擁有當下最出色的性能。好了，這種心理暗示，到此為止。因為當你粗略掃視車內，會發現它與普通版本幾乎一致。哦，我錯了。仔細觀察，我們可以看到一條碳纖維飾條橫貫中控臺，這是一個不小的驚喜。

還有嗎？我問自己。座椅不是Alcantara材質的，方向盤也不是……好吧，到此為止。但坐在車里思考片刻后，我開始反駁自己，它不是Cayenne Coupé Turbo GT，既然搭載了電機，它理應像如今的新能源汽車一樣，多一份體貼。你看，副駕駛的娛樂屏就是最好的詮釋，并且它還是一塊“防偷窺”屏，保時捷不允許任何娛樂系統干擾駕駛者，這是它的底線。看看后排，同樣有兩塊屏幕立在主副駕座椅后方，方便后排乘客娛樂使用。盡管后排這兩塊屏幕遠不如新勢力車型那般前衛，但對保時捷來說，這已是一次巨大的遷就。

我們該離開停車場了。我需要適應一下新的換擋位置，它位于方向盤右側的中控臺上，之前我在純電Macan上體驗過。我不知道別人的想法，但我還是習慣換擋桿在右手邊，哪怕它很小，像911車型那樣也行。點火開關依然位于方向盤左側那個熟悉的位置，這是保時捷的“獨家”設計。

默認以電機啟動是可以預見的，所以駛出停車場這段路程十分安靜。我們可以通過方向盤右側的旋鈕選擇駕駛模式，純電模式和混動模式都能讓這臺車保持優雅安靜的行駛狀態。事實上，與早期的Cayenne E-Hybrid相比，新車的純電續航里程顯著增加，充電時間也更短。安裝在行李廂底板下方的高壓電池容量達到25.9千瓦時，使電動續航里程增加到82公里（EAER城市標準下）。盡管電池容量有所提升，但標配的11千瓦車載交流充電器在合適的充電設備和功率條件下，充電時間僅需2小時40分鐘。不過我相信，在很多人的評判標準里，這部分純電里程主要服務于地庫或深夜的短途出行，它的電機更多還是為發動機提供強力輔助，就像蘭博基尼Urus SE一樣。

要知道，這兩款車的動力系統有著千絲萬縷的聯系，同為4.0升雙渦輪增壓V8發動機加電機的組合，搭配一臺8速手自一體變速箱。巧的是，我對蘭博基尼Urus SE很熟悉，一次賽道、一次長途，給我留下了深刻的印象。不同的是，保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T的功率調校要比蘭博基尼Urus SE稍低一些，它的電機輸出功率為130千瓦，發動機的最大功率為441千瓦，總輸出功率達到544千瓦（蘭博基尼Urus SE為588千瓦），最大扭矩為950牛·米。0～100公里/時加速時間為3.7秒，比蘭博基尼Urus SE慢了0.3秒。這完全在我的預期內，更何況保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T的輪胎在競速方面本就不占優勢。

如果“以貌取人”，我始終不認為這臺保時捷Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T能激發人們的腎上腺素，可這一切，都在我將駕駛模式切換至“Sport”后發生了改變。它的動力輸出直接程度甚至優于GT車型，前0.1秒甚至更短的時間由電機響應，隨后磅礴的動力則來自V8發動機，一氣呵成的加速度讓腎上腺素直沖頭頂。但好像又差點什么——對，是排氣聲浪。因此我旋動旋鈕選擇了“Sport Plus”。事先聲明，我一點不擔心這臺車會出現任何失控跡象，即便是在北京寒冷的冬天，為什么這么有信心？因為它是保時捷。好了，在這個模式下，車輛的表現更加有力，聲浪也比之前更飽滿一些，但仍不夠大，起碼不如蘭博基尼。不過，我內心沒有責怪，因為保時捷是真實的，它沒有用模擬聲浪來欺騙駕駛者。從技術角度看，絕大部分的混動車型在排氣聲浪這個課題上，都沒有很好的解決方式，哪怕F1也不例外。

我當然知道加速能力不是這款車的全部，新的底盤系統會有更好的表現。它標配采用全新雙腔室雙閥門技術的自適應空氣懸架。因此，該車型能夠單獨調整減震器的回彈和壓縮階段。這項技術在同步提升舒適性和安全性的同時，也讓懸架在舒適性和Sport Plus（運動升級）駕駛模式之間擁有了更廣泛的調節范圍。新型懸架在車輛動態過彎時提供更自信的操控表現，慢速行駛時更注重舒適性，并且最大程度抑制了俯仰和側傾。Cayenne Turbo E-Hybrid還標配了保時捷扭矩引導系統升級版（PTV Plus）。另外，保時捷動態底盤控制系統（PDCC）和后橋轉向系統作為選裝配置提供，但我想，既然已經來到這個價位，這兩個配置最好也都加上，它們會讓這款車開起來更加出色。

我很慶幸在這個時間點試到了這款新車，它同時也是這一代保時捷Cayenne車型的完美收官之作。關注保時捷的粉絲都知道，全新一代保時捷Cayenne已經亮相，據悉將在性能上實現更顯著的提升。而我們試駕的這款Cayenne Coupé Turbo E-Hybrid 4.0T，正起到了承上啟下的重要作用。