2026車市觀察：車企3200萬銷量目標背后，存量博弈與出海新考驗？

在如今已經公布2026年度銷量的15家主流乘用車車企，合計目標超過3200萬輛。而在乘聯會統計的2025累計零售則為2,374.4萬輛，在購置稅政策的變化和各地購車政策補貼的減緩，可以預計的是2026年的中國汽車市場并不存在較大增幅的可能。

對于2026年度國內市場的銷量看法，中汽協預測行業整體增速僅1%，乘聯會預測也僅為2%，外資投行中的摩根士丹利則更為悲觀，預測國內銷量可能下降5%-7%。

顯然，行業預測與品牌目標的差距背后，是車企"規模焦慮"與"生存恐懼"的體現。

集體沖高是車企存活壓力的變形姿態

在如今公布了2026年銷量目標的車企中：

吉利汽車目標345萬輛，相較2025年增長14%；

長安汽車目標330萬輛，相較2025年增長13.3%；

奇瑞集團目標320萬輛，相較2025年增長14.03%；

長城汽車目標180萬輛，相較2025年增長36%；

零跑汽車目標100萬輛，相較2025年增長67.5%；

鴻蒙智行目標100-130萬輛，相較2025年增長70%-121%

小米汽車目標55萬輛，相較2025年增長34.1%；

蔚來汽車目標45.6-48.9萬輛，相較2025年增長40%-50%；

小鵬汽車目標55-60萬輛相較2025年增長28.1%-39.7%。

在一眾車企的目標中，顯然新能源、新勢力車企的銷量目標更為激進，而如吉利、長安等傳統車企品牌則顯得稍微保守些，且還有鴻蒙智行、蔚來汽車、小鵬汽車還通過“區間目標”的方式，來達成積極和保守的平衡。事實上，造車新勢力設定高目標的本質，是規模訴求的倒逼，既要通過增長換取現金流與盈利改善，也要靠預期支撐估值，但若不能將規模轉化為體系力，資金與組織能力將面臨嚴苛考驗。

首先，規模效應的壓力是汽車行業的典型特征。如華為的余承東就曾指出：年產不到20萬臺的廠子基本在虧錢邊緣掙扎，年產500萬輛是汽車企業的生存基準線。2025年中國汽車行業洗牌加速，年銷量難以突破30萬輛的車企正面臨生存危機，規模直接決定行業話語權。

其次，資本市場的壓力是新勢力車企面臨最大課題。在2025年上半年，江淮汽車、小鵬汽車、北汽藍谷及蔚來汽車仍深陷虧損泥潭，盈利壓力巨大。那么達成高銷量目標，就成為吸引投資、維持股價的關鍵手段。

最后，行業淘汰賽壓力是可預見的緊迫。在全球頂級戰略管理咨詢公司羅蘭貝格發布的《預見2026:中國汽車行業趨勢報告》中，明確指出2026年中國汽車市場"尾部出清將全面加速"，在這種背景下，車企不得不通過設定激進目標來搶占市場份額，避免成為下一個出局者。

增量空間與政策壁壘的雙重考驗

在國內預計增長量和車企生存壓力的雙重考驗下，2026年的“出口”，似乎成了中國汽車行業唯一確定的增長路徑。但此前商務部、工業和信息化部、海關總署、市場監管總局聯合發布的公告：自2026年1月1日起，對純電動乘用車實施出口許可證管理，所有純電動乘用車出口必須向商務部或其授權機構申領出口許可證，未獲許可將禁止出口。對申請出口距注冊登記日期不滿180天（含180天）的車輛，企業需補充提交該車輛生產企業出具的《售后維修服務確認書》，內容包括出口國別、車輛信息、提供售后服務的網點信息等并加蓋生產企業公章，對無法提供上述材料的車輛，不予發放出口許可證。

顯然，隨著有關部門對汽車出口實施了一系列新的管理政策，標志著汽車出口從"野蠻生長"進入"規范發展"階段。對車企而言，責任主體更加明確，新規將出口責任壓實到汽車制造企業，要求其必須為自家品牌車輛的海外質量、售后服務和維修網絡負責，這將促使車企從源頭建立更嚴格的質量和價格自律機制，進行針對性的產品適應性開發。

對行業而言，加速優勝（參數丨

但如今的海外市場，卻并非是“任君采擷”的新蛋糕。

海外市場的挑戰和機會

貿易保護主義抬頭，美國、歐盟等主要市場都在考慮或已經實施針對中國電動汽車的貿易限制措施。例如本土化要求提高，越來越多的國家要求汽車企業在當地建廠或提高本土化率，此外日韓車企和歐美傳統車企都在加大對新能源汽車的投入，市場競爭日趨激烈。

歐盟市場方面，隨著碳邊境稅、反補貼稅的公布，導致出口成本增加 15%-20%。

印度市場方面，在本土化率要求和40% 關稅壁壘下，出口目標轉型了轉向東南亞市場。

俄羅斯市場方面，同樣在本地化率要求和平行進口限制，整體的出口量嚴重受限。

美國市場方面更不必多說，在27.5% 關稅和IRA 法案補貼的限制下，我們的車企品牌幾乎無法進入美國市場。

如今，東南亞市場是國內車企出口量增長最快的區域之一，2025年中國汽車對東盟出口增長超過25%，其中主要增長動力來自新能源汽車。隨著RCEP協議的深入實施和當地基礎設施的完善，預計2026年這一增長勢頭將持續。

在乘聯會統計的2025年1-11月汽車出口總量的前十國家中包括：墨西哥573,453輛、俄羅斯513,078輛、阿聯酋465,539輛、巴西285,122輛、英國280,760輛、澳大利亞278,381輛、比利時275,764輛、沙特265,762輛、菲律賓236,466輛和哈薩克斯坦188,218輛。其中本期較同期增量增長的前五是：阿聯酋173,897輛、墨西哥151,480輛、澳大利亞115,667輛、阿爾及利亞107,815輛和英國99,945輛。

可見未來中國新能源車出口，向中東和發達國家市場是未來的局面，主要是出口西歐和亞洲市場，而有率先在這些區域布局建廠的企業，才是釋放出口壓力的關鍵。

車友觀察：理性看待高目標，務實應對新挑戰

車友們可以預計的是，2026年將是中國汽車行業發展的重要轉折點，標志著行業從"增量時代"正式進入"存量博弈"階段。在新能源汽車滲透率突破60%后，市場競爭將從"電動化"轉向"智能化"，L2+級智能駕駛滲透率預計達到32%，而已經上路實測的“L3級自動駕駛”，預計在2027年開始大規模應用，在此方面掉隊的企業，或許將陷入市場“斬殺線”的危機。

除“L3級自動駕駛”代表的企業技術性外，對消費者而言促成購車的關鍵因素，還有“品牌可靠性”。如傳統合資品牌始終在中國汽車市場保持競爭力，靠的就是多年建設的口碑和產品型態的可靠性。在新能源車型方面，如何建立這種產品型態的可靠性，無疑是整個行業的課題，如車企的研發管理能力、如投資者的理性注資控制力，更需要消費者端對企業從營銷祛魅到質量為上抉擇的轉變。這是一個痛苦的過程，但也是一個必經的過程。