跌破1800元，中國郵輪業正在集體返貧

　　2026，國內母港郵輪價格戰又回來了？

　　欄目 | 文旅商業評論

　　領域| 郵輪業、出境游、入境游

　　01

　　最近，我陸續參加了幾場郵輪業內的活動，推杯換盞寒暄背后，我發現大家關心的焦點出奇一致，甚至帶著一絲焦慮，幾乎所有人都在問同一個問題：

　　今年，郵輪價格戰是不是又要回來了？

　　這種焦慮并非空穴來風，去年年底開始，隨著國內母港各家郵輪公司大幅削減、取消日本?？扛劭诤骄€，原本作為備選方案的韓國，突然成了各家船司眼中救命稻草。

　　前幾天，一家外資郵輪公司高管朋友和我直言，今年韓國母港熱度前所未有的大。

　　"因為我們調整日本航線決策做得晚了一些，等到反應過來想去搶占韓國港口時，才發現很多黃金排期早就被國內郵輪公司提前鎖定了。"

　　最后沒辦法，他們只能動用集團全球總部力量，直接去和韓國政府談判，好不容易才爭取來釜山、濟州島幾個停靠排期。

　　但這并沒有讓她松一口氣，拿到船期只是第一步，能不能把票賣出去才是真正的考驗。

　　朋友和我披露，從目前韓國航線的銷售進度來看，和去年同期相比差距很大。

　　而這家外資郵輪公司原本保留的極少數2026年日本航線，也因為OTA平臺首頁無法宣傳，公司層面不能大張旗鼓推廣，導致銷售進度慢了下來，遠不如去年11月前的火爆行情。

　　感受到寒意的，不只是外資巨頭。

　　一位愛達郵輪的內部人士也向旅界披露了他們的近況，經歷了2025年最好的一年，愛達今年面臨著雙重壓力，一方面公司上下正忙著內部整合，另一方面，在完全取消日本航線后，銷售曲線出現了顯著下滑。

　　而當產品賣不動的時候，商業動作往往會變得更加激進。

　　一位郵輪代理最近給我發來皇家加勒比游輪的“2026Q1海上課堂活動招募”，郵件內容顯示，今年2月伊始，海洋光譜號一口氣安排了六個針對同業的免費航次，邀請旅行社、郵輪代理上船。

　　朋友認為越是生意不好做的時候，越要請客吃飯，越要搞排場，皇家加勒比這次至少要邀請大幾百人免費登船體驗，這在生意紅火的時候不可想象，但在當下，更像是為了維持市場熱度而不得不打的強心針。

　　事實上，韓國航線遇冷，最直接的反應就是價格崩塌。

　　如果最近關注社交媒體上的郵輪船票價格，會發現那個令從業者膽寒的低價時代又回來了。

　　皇家加勒比海洋光譜號，這艘曾經價格堅挺的母港旗艦，內艙價格已經重回“1”字頭時代，在其官方小程序上，光譜號韓國季甚至打出了家庭房同艙船票買2免2的促銷，單人船票價格低至1831元。

　　早在去年12月，同樣口碑不錯的MSC地中海郵輪榮耀號就推出了家庭團聚特惠，買1免3，指定航次的陽臺房，同艙第三、第四位兒童直接免船票。

　　國內母港郵輪同樣價格下行，身邊一位朋友下手快，買到今年1月7日出發的愛達·地中海號8晚9天東南亞長航線，單人價格只要2950元，還包含了1850元港務稅。

　　朋友連連感嘆，這比去東南亞報個廉價購物團還要劃算。

　　隨著藍夢郵輪黯然退出，招商維京伊敦號遠赴歐洲市場，牌桌上的玩家看似變少了，但留下的MSC地中海郵輪、愛達郵輪、皇家加勒比這些巨頭間的貼身肉搏卻更加慘烈。

　　02

　　2026年，國內母港郵輪魔幻開局，而在這個存量競爭的市場里，今年的價格戰或許才剛剛拉開序幕。

　　要理解這場突如其來的低價潮，得先看懂一個中外郵輪市場的底層邏輯差異。

　　在海外市場，郵輪本身就是目的地，船的硬件水平往往直接決定了票價。

　　但在中國，郵輪行業的價值坐標完全不同，目的地，才是那個決定價格上限的絕對錨點。

　　簡單來說，國內游客買票時，心里裝的首先是看去哪，其次才是坐什么船，當這個錨點發生漂移，整個定價體系就會隨之坍塌。

　　而今天郵輪行業這場風暴的中心，是日本港口航線的全線遇冷與大面積取消。

　　正如我們前面提到的，從旅游資源的豐富度和岸上游的可玩性來看，韓國客觀上確實難以和日本對標，當郵輪航線被迫做出大幅調整，市場的反饋也就非常真實。

　　濟州島/旅界實拍

　　這讓我想起了國內母港郵輪行業那個著名的轉折點，2017年，因為薩德事件，中國郵輪集體不再經停韓國港口。

　　那時行業受到的沖擊是立竿見影的，原本排滿的船期瞬間空了，大量的旅行社甚至不惜違約也要退訂。

　　從那年開始，原本擁擠喧囂的國內母港郵輪市場，被迫進入了漫長的冷靜回調期。

　　好在后疫情時代，僧多粥少，今天國內母港郵輪市場的飽和程度還不如疫情前的一半，2025全年，無論外資、國資郵輪公司都在中國市場均賺得盤滿缽滿。

　　但從極盛到極衰有時只需要一只黑天鵝飛過，如今日本港口造成的影響，恐怕只會比當年更大。

　　去年，愛達郵輪、皇家加勒比相繼推出了7晚8天，甚至更長時間的長航線，船只一路向東，遠至日本的函館、新潟。 這些深耕航線不僅賣得好，更證明了中國游客愿意為好的目的地和差異化產品支付溢價。

　　愛達.魔都號停泊在日本函館/旅界實拍

　　但今年，這扇窗戶關上了。

　　上海母港出發的航線，日本港口的選擇變得極其有限，各家公司只能無奈地將目光重新聚焦回韓國這個紅海市場。

　　這就是國內郵輪價格戰潛在爆發的第二個深層原因：極度的產品同質化。

　　當所有的大船都只能在濟州島、釜山、仁川之間打轉時，郵輪產品之間的差異性就被無限抹平了。

　　對于消費者來說，當目的地完全一樣，岸上體驗大同小異，他們做決策的依據就只剩下一個，誰便宜，我就選誰，同質化，則永遠是高溢價的墳墓。

　　在這種背景下，降價不再是一種促銷手段，成了唯一的求生通道，而我們之前說過，所有的猝死，本質上都是長期營養不良，加上最后那一次致命受涼。

　　2026年的價格戰，本質上就是一次郵輪價值重塑過程中的陣痛，此，恰恰是這個殘酷邏輯最直接的注腳。

　　在一個必須靠低價來換取生存權的市場里，最先耗盡血條的，永遠是那些手里沒有溢價能力的玩家。

　　藍夢郵輪那些兩萬噸、四萬噸的老舊小船，在日韓航線紅利消失后，顯然連最后的遮羞布都丟掉了。

　　03

　　面對2026年開年這一攤紅海殘局，國內郵輪母港行業想要破局，必須徹底打開思路。

　　最近，我就注意到一件很有意思的事，MSC地中海郵輪旗下的榮耀號今年1月底重回上海母港后，帶來了一個前所未有的新玩法：上海與釜山雙母港航線。

　　簡單來說，這意味著上海的游客可以從吳淞口登船去往韓國，而釜山的韓國游客也可以作為母港客人在當地上船，來到中國觀光。

　　MSC地中海郵輪榮耀號/旅界實拍

　　這種模式對于國內郵輪行業來說，具有極強的啟發性。

　　因為在過去很長一段時間里，國內母港郵輪幾乎等同于單向的出境游。

　　船只更像是一輛單程的大巴車，拉著中國人出去消費，再拉回來，本質上是在消耗國內的存量市場。

　　但在郵輪業最興盛的歐洲地中海區域，真正成熟的玩法是每站都可以上船的循環模式。

　　郵輪不再是單純的交通工具，而是一個流動的、國際化的社交與消費平臺。

　　雙母港模式的開啟，標志著國內母港郵輪正在經歷一次從單向出境游到出入境雙向循環的底層邏輯進化。

　　一位MSC地中海郵輪內部人士和我披露過一個讓人驚訝的數據，在最近一艘來到上海停靠的郵輪上，外籍客人的占比竟然高達90%以上。

　　這個數據背后藏著一個巨大的機會。

　　當我們的視野不再僅僅盯著國內那點存量客源，而是利用郵輪作為載體，把全球的客源拉到中國的港口城市時，目的地價值錨點就被重塑了。

　　船還是那艘船，但當它承載了大量入境游客時，它就從一個純粹的成本中心，變成了帶動地方文旅消費的增量引擎。

　　這種價值重塑，恰好契合了宏觀政策的風向。

　　最近，商務部印發了大連等9個城市服務業擴大開放綜合試點的任務書，進一步推動服務業的開放提速。

　　這9個城市包括大連、寧波、廈門、青島、深圳、合肥、福州、西安、蘇州。

　　在這份包含了159項試點的任務清單里，文旅服務業的差異化探索被擺在了重要位置。

　　國家鼓勵這些城市因地制宜，結合自身的區位優勢和產業特色，去重構商貿文旅的邊界。

　　這意味著，國內郵輪產業對于郵輪和目的地重要程度的認知，正在發生一次深刻的價值漂移。

　　港口不再僅僅是船只停靠的碼頭，成為國家服務業擴大開放的前哨站。

　　2026年，當日本航線紅利消退，價格戰陰影再次降臨，這種視角的轉換或許就是唯一生機。

　　所有的行業陣痛，本質上都是在為過時的商業模式舉辦葬禮，在這片冰冷的海面上，那些只會打價格戰的玩家終將隨風而逝。

　　而那些能夠看清大勢、重塑價值的先行者，終將在退潮之后，等來屬于自己的下一個黃金時代。

　　今日話題：2026郵輪價格戰再起，你怎么看 ？歡迎在下方留言框與旅界君互動。

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