盲目“堆電池”車輛不堪重負，部分電車達3噸，固態電池要抓緊了

文/王新喜

近日，工信部公布了一批即將面市的新能源SUV的關鍵參數，其中部分車型的整備質量竟然高達3噸，與輕型卡車的重量不相上下。這一現象揭示了當前新能源汽車市場面臨的瓶頸——在追求環保和高效出行的同時，車企盲目“堆電池”導致車輛不堪重負，瘦身戰不得不打了。

對于這個問題，國家總算是出手了, 1月17日，經濟日報刊文稱，全球首個電動車電耗強制新國標，GB36980.12025，在2026年1月1日正式施行。

這是全球首個電動汽車電耗限值強制性標準。此次實施的新標準，綜合考慮純電動乘用車電耗現狀、節能技術潛力、成本控制、特殊車型電耗表現等，提出了不同車重下的電耗限值，較上一版推薦性標準加嚴約11%，并根據不同使用特征、不同技術特點的車型電耗差異，提出與之相適應的指標要求，加快推動新能源汽車從“以大電池換長續航”的粗放型模式向“高能效、低能耗”精細化路線發展，迫使車企作出實質性技術升級、限制能耗水平，遏制電動汽車日益“肥胖”趨勢。

以前造電車，邏輯簡單又粗暴，就好像北方冬天囤大白菜，續航不夠，那就加電池，冬天掉電快，還是加電池，消費者有里程焦慮，那就再加上一百度電池。

這導致的結果就是，現在的電車越來越重，像極氪9X（3.2噸）與騰勢N9（3.15噸）都超過3噸了。3噸是個什么樣的概念，一輛輕型卡車差不多就是這個重量。

說白了，堆電池是最不用費腦子的技術路線只要肯花錢，只要底盤能承受得住，恨不得把寧德時代的整個庫存都塞到車肚子里。

而新能源車由于電池組的存在，整體車重普遍高于同類燃油車，現在不少車企推出的純電動車型，動輒宣稱續駛里程超800公里，甚至更長，但是堆電池帶來的重量也與日俱增。

車重增加帶來的負面影響是多方面的。最直接的影響體現在能耗上。更重的車身需要更多能量來驅動，導致實際續航里程往往低于理論值。

拖著幾噸重的鐵疙瘩跑，就算電機效率再高, 物理定律也是沒法繞過的，百公里電耗動不動就到25度、30度左右。要是所有人都開這種電老虎，那國家辛苦搞的節能減排就白搞了。

同時，過重的車身還會影響車輛的操控性能和制動安全，增加懸掛系統和輪胎的壓力，3噸重的車，不光剎車距離長、慣性大，對路面的碾壓破壞力也是成倍增加的。

此外是輪胎的壓力。以一款純電SUV為例，其車重往往會比傳統燃油車重幾百公斤，就像穿著一雙很重的鞋子在奔跑，鞋底自然會提前磨損，輪胎也一樣。一款適配20寸輪轂的新能源輪胎，僅材料成本就比燃油車輪胎高35%，且生產良率僅為70%，燃油車輪胎則可達90%。

電動車需要承受更大的扭矩和重量，輪胎的設計和材料要求更為強大和耐用，本身電車輪胎就更貴，油車輪胎500~1000一條，電動車輪胎動輒1800~2000元一條，高端的輪胎甚至3000~5000元一條。加上車身重量更大，磨損更快，相當于給消費者增加更多的換胎成本。

這是一場不得不打的瘦身戰。既然不能無限堆電池，那就得把車身弄輕些，一體化壓鑄技術，鋁合金材料，甚至碳纖維，往后都會成為標配。800V高壓平臺、碳化硅芯片、高效熱泵空調, 這些以前只在高端車上有的配置，往往需要下放了。

電耗低，意味著在同樣電池容量的時候，你的車續航更遠，或者說，在同樣續航的時候，你的車電池能更小、更輕、還更便宜，車變輕了，操控就好了，剎車也更靈敏了，輪胎磨損也慢了。

那么要實現這一點，固態電池或許是一勞永逸的解決辦法。

抓緊固態電池的研發與量產，一勞永逸的解決問題

我們知道，電池容量的不斷擴大是導致車重增加的首要原因。消費者對續駛里程的焦慮促使車企紛紛配裝更大容量的電池包。

有機構分析了2023年間的道路測試數據，發現當年測試的新能源汽車平均重量就已達1991kg。有業內人士認為，能量密度在150~300Wh/kg的三元鋰和磷酸鐵鋰電池，要滿足500km以上的續駛需求，一般需要60~100kWh的電池包，對應的電池組重量約為400~600kg，還未包括保護動力電池所需的護板以及強度更高的車身結構等。

那么如果對應到固態電池，這個問題幾乎很快就解決了。100kg 重量的電池，有望實現 1000k 的續航，能量密度達400-500Wh/kg，遠超當前液態電池的250-300Wh/kg水平。清華大學樣品更以64g重量實現30.4Wh電量，能量密度高達475Wh/kg。

另根據某業內人士透露，國內已量產固態電池，100度電只有250公斤，比目前的電池減重大概500kg（半噸），隨之而來的續航和操控的提升，簡直不敢想象。

因此，電動汽車電耗限值強制性標準背后，或是推動車企進行技術研發，抓緊上固態電池的信號。前段時間，芬蘭初創電動出行技術公司Donut Lab率先發布了固態電池。Donut Lab宣稱其固態電池循環壽命高達10萬次，能量密度達到400Wh/kg，充電速度也堪稱神跡，5分鐘就能充滿，且成本更低。

Donut Lab宣稱的固態電池幾乎在所有性能維度都遠超傳統電池。“循環10萬次”和“成本低于液態電池”，其更輕量化、能量密度更高、安全性更佳、充電速度更快、耐用性更強。

盡管該固態電池目前還遭受各種質疑，但這也提醒中國車企，在固態電池的競爭與量產上，需要有更強的危機感了。

目前我國已出臺首個固態電池標準，明確了固態電池的定義與分類以及測試標準，它規定固態電池在120℃的真空環境里干燥長達6小時之后，其失重率不得超過0.5%，并且不存在任何液體向外滲出的情況。也就是說，把標準拔的更高了，這意味著廠商已經有能力實現這樣的標準。

現在又推出了全球首個電動汽車電耗限值強制性標準。相當于又給企業在固態電池的研發上的緊迫感又往前推了一步，新標準就是對新能源車重和續航的強制平衡，在全固態電池技術尚未取得有效突破之前，單靠多裝電池達到高續駛里程，必然會增加車輛自重，續航不夠加電池的時代過去了。

說白了，現在新能源車卡在固態電池這一環節的瓶頸已經很久了，中國市場有全球最大的電動汽車市場，有全球最完整、最龐大、成本最低與效率最高的新能源產業鏈，并且牢牢掌控關鍵原材料的主導權，在固態電池的量產進度上，沒有理由比別國慢?，F在對于車重和續航標準出爐，是對固態電池的研發推進加了一把火，這次新國標的實施其實是國家在為中國新能源汽車的下半場做準備，固態電池的研發與量產需要抓緊了。