門檻，又提高了

當(dāng)越來越多的城市，試圖用“城際鐵路”圓“地鐵夢(mèng)”的時(shí)候，城際鐵路的審批門檻也提高了！

近日，國(guó)家發(fā)改委發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)城際鐵路健康可持續(xù)發(fā)展的意見》，并于今天（1月25日）在官網(wǎng)發(fā)布了多篇解讀文章。

“意見”里，下面這幾段話值得關(guān)注：

1、嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)條件。深入論證與既有干線鐵路線路走向基本一致或平行的城際鐵路項(xiàng)目建設(shè)必要性。新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于 1500 萬人次/年，設(shè)計(jì)速度一般為每小時(shí) 120—200 公里。原則上采用地上敷設(shè)方式，進(jìn)出樞紐、征拆困難、噪聲振動(dòng)大等局部路段可研究采用地下敷設(shè)方式。嚴(yán)格控制車站建設(shè)規(guī)模、標(biāo)準(zhǔn)等，堅(jiān)決防止出現(xiàn)站點(diǎn)過密、站房規(guī)模超出實(shí)際需求、建而不用等情況。

2、避免過度超前或重復(fù)建設(shè)。對(duì)于項(xiàng)目開通運(yùn)營(yíng) 5 年后、雙向客流密度仍未達(dá)到預(yù)期指標(biāo)50%的，以及項(xiàng)目開通運(yùn)營(yíng) 10 年后未實(shí)現(xiàn)現(xiàn)金流平衡的地區(qū)，暫停審批（核準(zhǔn)）新建城際鐵路項(xiàng)目。

3、鼓勵(lì)地方政府與鐵路企業(yè)加強(qiáng)合作，充分利用既有鐵路富余運(yùn)能，按照市場(chǎng)化方式積極創(chuàng)造條件開行城際列車。

4、嚴(yán)格控制債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。地方政府嚴(yán)格落實(shí)政府支出責(zé)任，建立透明規(guī)范的城際鐵路建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)資金投入長(zhǎng)效機(jī)制。新建城際鐵路項(xiàng)目資本金比例不應(yīng)低于50%，對(duì)違規(guī)舉債融資或未落實(shí)償債及運(yùn)營(yíng)補(bǔ)虧資金來源的項(xiàng)目，一律不得審批（核準(zhǔn)）。債務(wù)高風(fēng)險(xiǎn)地區(qū)不得新增地方政府債務(wù)用于新建城際鐵路項(xiàng)目。

5、嚴(yán)禁以城際鐵路名義變相建設(shè)高速鐵路、城市軌道交通項(xiàng)目。

上述很多要求，比如 “新建城際鐵路近期雙向客流密度不低于1500萬人次 / 年”、“運(yùn)營(yíng)5年后客流密度未達(dá)預(yù)期 50% 的地區(qū)，暫停新建項(xiàng)目”都是第一次提出。

那么問題來了？城際鐵路跟地鐵、高鐵有什么區(qū)別，為什么要提高審批門檻？

按照國(guó)家發(fā)改委的定義，中國(guó)的“多層次軌道交通”分為四大層級(jí)

1、干線鐵路（含高鐵），主要服務(wù)區(qū)域間中長(zhǎng)途交通聯(lián)系，出行時(shí)間一般在2—3小時(shí)及以上。

2、城際鐵路，服務(wù)空間范圍介于干線鐵路和市域（郊）鐵路之間，主要服務(wù)城市群節(jié)點(diǎn)城市之間的中短途交通聯(lián)系，出行時(shí)間一般在1—2小時(shí)。

3、市域（郊）鐵路，主要服務(wù)都市圈中心城市城區(qū)和周邊城鎮(zhèn)組團(tuán)之間的短途交通聯(lián)系，出行時(shí)間一般在1小時(shí)以內(nèi)。

4、城市軌道交通（地鐵、輕軌），主要服務(wù)城市內(nèi)部，部分有跨城功能。

下圖是各類軌道交通建設(shè)成本：

地鐵的修建成本是最高的，每公里6億元起；如果征地拆遷成本高，或者地下結(jié)構(gòu)復(fù)雜，可能達(dá)到每公里12億元。

因此，國(guó)家對(duì)地鐵報(bào)批、報(bào)建的門檻非常高，下圖是媒體公開過的標(biāo)準(zhǔn)。

最近有媒體說，地鐵審批標(biāo)準(zhǔn)可能又提高了，但還沒有看到官宣的新標(biāo)準(zhǔn)。

之所以要收緊地鐵修建標(biāo)準(zhǔn)，主要原因是大多數(shù)城市已經(jīng)建成的地鐵客運(yùn)強(qiáng)度，都無法滿足每天每公里客運(yùn)量大于0.7萬人次的初期標(biāo)準(zhǔn)了。

下圖是交通運(yùn)輸部公布的2025年12月各地的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)，就連天津、南京、鄭州、青島、大連這些大城市的客運(yùn)強(qiáng)度都不達(dá)標(biāo)了。

地鐵本就帶有公益性質(zhì)，不可能通過賣票收回成本。如果再?zèng)]有多少人乘坐，社會(huì)效益平平，的確沒有必要再搞這類奢華大基建了，未來地方財(cái)政負(fù)擔(dān)會(huì)非常沉重。

由于地鐵審批門檻越來越高，那些無法“圓夢(mèng)地鐵”的城市開始尋找“平替”，傾向于通過城際鐵路、市域鐵路來突圍。

比如深圳地鐵33號(hào)線，原來規(guī)劃是從深圳機(jī)場(chǎng)到惠州大亞灣。由于惠州達(dá)不到修建地鐵的標(biāo)準(zhǔn)，這條線后來改為深大城際，目前深圳段已經(jīng)動(dòng)工，惠州段即將上馬。

類似的情況在其他城市也很常見。

現(xiàn)在國(guó)家提高了城際鐵路的申報(bào)門檻，細(xì)化了各種要求，這意味著一批城市的“地鐵平替夢(mèng)”也難圓了。

最新的文件也明確了幾個(gè)支持：

1、優(yōu)先支持京津冀、長(zhǎng)三角、粵港澳大灣區(qū)、成渝地區(qū)雙城經(jīng)濟(jì)圈等經(jīng)濟(jì)活躍、人口聚集度高的重點(diǎn)城市群規(guī)劃建設(shè)城際鐵路。

2、支持通過優(yōu)化運(yùn)輸組織、局部改擴(kuò)建、增加聯(lián)絡(luò)線等方式，增強(qiáng)既有鐵路城際客運(yùn)功能和能力。

3、支持新建干線鐵路兼顧城際客運(yùn)功能。

4、支持地方政府因地制宜選擇城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式，支持具備條件的軌道交通企業(yè)獲取運(yùn)營(yíng)資質(zhì)，自主運(yùn)營(yíng)城際鐵路。

這將帶來以下重要變化：

城際鐵路修建中“遍地開花”、“撒胡椒面”的局面將被改變，人口密度不夠、流量不達(dá)標(biāo)的地方，將被禁止上馬新的項(xiàng)目。

京津冀、長(zhǎng)三角、大灣區(qū)、成渝等核心城市群，將上馬更多新項(xiàng)目。因?yàn)檫@里人口密度大、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，有真實(shí)的需求。

這會(huì)強(qiáng)化城市之間的“馬太效應(yīng)”。

當(dāng)人口總量不再增長(zhǎng)，甚至開始下降，人口流失地區(qū)的公共服務(wù)便利度會(huì)下降（比如學(xué)校、幼兒園會(huì)合并，公交車部分停運(yùn)，新軌道交通項(xiàng)目無法上馬等）。這將刺激人口加速用腳投票，投奔發(fā)達(dá)地區(qū)、有人氣的地區(qū)。

最終，導(dǎo)致更多的投資向發(fā)達(dá)地區(qū)匯聚，形成“馬太效應(yīng)”的螺旋。

看懂了這一點(diǎn)，就必須調(diào)整你的投資，盡早去核心城市群、都市圈，去能級(jí)較高的城市。

未來國(guó)家還將大力推動(dòng)干線鐵路、城際鐵路、市域（郊）鐵路、城市軌道交通的“四網(wǎng)融合”，便捷換乘。發(fā)達(dá)地區(qū)的生活便利度會(huì)不斷提升，越來越具有吸引力。