劉強東100多億收購的物流巨頭，竟然要退市了！

劉強東手里攥著的那家物流巨頭，竟然要退市了！誰啊？德邦物流！就是那個曾經(jīng)在大件物流圈橫著走、號稱“重貨之王”的主兒，成了今年A股第一家退市的公司。可能有人說了，退市是不是就關(guān)門大吉了？還真不是，這老牌子是被京東連皮帶骨、連根拔起全給收編了。

2026年1月13號，德邦股份正式官宣從A股退市，這公告一出來，物流圈直接炸鍋。更絕的是，現(xiàn)在德邦的高管層，清一色全是京東派來的人，老德邦的老人幾乎被清空殆盡。想想當年，德邦可是扛起中國重貨物流半壁江山的老牌企業(yè)，從1996年崔維星一手創(chuàng)辦，風風雨雨三十年，怎么就落得個被全盤收編、黯然退市的下場？

時間倒回1996年，那會兒中國物流行業(yè)還處在蠻荒時代，沒有什么標準化，全靠一股子蠻勁闖市場。崔維星在廣東成立了一家小小的崔氏貨運公司，這就是德邦的前身。那時候的崔維星，說白了就是個草根創(chuàng)業(yè)者，既沒資本加持，也沒平臺背書，全靠眼光準、肯拼命。1998年他干了件大事，承包了南航老干部客貨運處，搞出個“空運合大票”的新模式，一下子就把航空貨代的玩法給革新了，這波操作直接讓德邦在行業(yè)里站穩(wěn)了腳跟。

之后的德邦，簡直是開了掛的成長速度。2000年就搞出了第二代物流信息管理系統(tǒng)，在業(yè)內(nèi)第一個實現(xiàn)網(wǎng)上貨物實時追蹤，放到現(xiàn)在這是標配，可在二十多年前，這絕對是降維打擊。2004年又首創(chuàng)“卡車航班”，做到“空運速度、汽運價格”，直接把零擔物流的中高端市場給吃透了。到了2008年，德邦開始推行全標準化運營，店面、管理、流程全統(tǒng)一，網(wǎng)點在全國瘋狂復(fù)制，還上線了自主研發(fā)的ERP系統(tǒng)，家底徹底打牢。

要說德邦的巔峰時期，那可是真夠風光的，說是物流行業(yè)的一座大山都不為過。2018年1月，德邦成功登陸上交所，成為國內(nèi)首個以IPO方式上市的民營物流企業(yè)，募資4.84億元，市值一度突破300億元。那時候的德邦，全國網(wǎng)點鋪到了幾千家，員工數(shù)直奔十幾萬，業(yè)務(wù)范圍從家庭搬家、畢業(yè)寄遞，到工業(yè)大件、雪具運輸，幾乎覆蓋了所有重貨場景。更牛的是，因為服務(wù)靠譜、運力穩(wěn)定，德邦還承擔過軍方物資運輸和重大災(zāi)害的救援物資配送，2008年抗震救災(zāi)、2020年武漢抗疫，都有德邦車隊的身影，當年這地位，絕對是行業(yè)標桿級別的存在。

可老話講，山也會移，水也會轉(zhuǎn)。德邦的轉(zhuǎn)折點，說到底就是兩個字：內(nèi)卷，而且是最狠的價格戰(zhàn)。隨著電商行業(yè)爆發(fā)，三通一達這些快遞公司為了搶訂單，直接把運費砸到了地板價，甚至不惜賠本賺吆喝。你想啊，人家送小件，輕裝上陣，成本低、周轉(zhuǎn)快，就算低價也能靠走量維持。可德邦不一樣，主打重貨大件，貨又重又占地方，運輸、裝卸成本本來就高，速度還比不上小件快遞，利潤空間早就薄得像一張紙。

2025年三季度的數(shù)據(jù)就能看出來，德邦的銷售毛利率只剩下4.21%，凈利潤直接虧損3.3億元，同比下滑超兩倍，經(jīng)營現(xiàn)金流也同比下滑了22.15%。這可不是偶然，從2023年開始，德邦的快遞業(yè)務(wù)就持續(xù)縮水，2024年快遞業(yè)務(wù)收入從27.28億元跌到21.92億元，下滑幅度接近兩成。面對這種困境，崔維星不是沒掙扎過，他也想跟著風口轉(zhuǎn)型，可每一步都踩在了坑里。

他想切入電商物流這塊肥肉，可問題是，電商流量早就被阿里、京東這些巨頭牢牢攥在手里，商家發(fā)貨首選的都是平臺自帶的物流體系，德邦連門都擠不進去。后來他又想自己建平臺，搞用戶沉淀，可那會兒用戶早就被各大平臺圈養(yǎng)成了習慣，誰愿意為了一個物流品牌特意下載APP、切換平臺？純屬竹籃打水一場空。實在沒辦法了，他想靠融資續(xù)命，可資本這東西最現(xiàn)實，眼看物流行業(yè)已經(jīng)進入巨頭爭霸時代，單打獨斗的玩家根本沒機會逆風翻盤，資本早就收起了錢袋子，沒人愿意再給德邦賭未來。

內(nèi)憂外患之下，崔維星被逼到了絕境，最終做了一個無奈又大膽的決定：引入京東，放棄自己一手打拼下來的控制權(quán)。2022年7月，京東集團拿出近90億元，拿下了德邦66.49%的股份，創(chuàng)下當時中國快遞行業(yè)最大的并購金額。這時候的德邦，看似找到了靠山，實則已經(jīng)成了京東物流版圖里的一顆棋子。

從2025年開始，德邦就開啟了“京東化”改造，7月，跟著崔維星干了24年的老將黃華波卸任總經(jīng)理，由京東背景的王雁豐接任；11月，原京東物流CEO王振輝被提名為德邦董事候選人，老德邦的核心管理層被逐個替換。到2026年1月停牌前，京東又增持股份，控制權(quán)提升到79.59%，緊接著就官宣退市。這次京東給出的退市方案，是每股19元的現(xiàn)金選擇權(quán)，較停牌前市價溢價超35%，總耗資約37.97億元，算上之前的并購款，京東為了拿下德邦，累計投入超120億元，這波操作，就是要把德邦徹底變成自己的囊中之物。

可能有人會說，德邦是被京東吞掉的，輸?shù)酶C囊。但說實話，德邦不是輸給了京東，而是輸給了這個日新月異的時代。這幾年物流行業(yè)的格局早就變了，單打獨斗的時代早就過去，取而代之的是集團軍作戰(zhàn)。百世、達達、安能這些曾經(jīng)的行業(yè)玩家，要么被收購，要么主動退市，都是同一個道理：在存量博弈的市場里，沒有平臺加持、沒有生態(tài)協(xié)同，再牛的老牌企業(yè)也扛不住時代的沖擊。

京東收購德邦，也不是為了搞垮它，而是為了補全自己的物流版圖。德邦的大件運輸能力，剛好彌補了京東物流的短板，而京東的智能調(diào)度系統(tǒng)、平臺流量，又能給德邦注入新的活力。對京東來說，這是一筆雙贏的戰(zhàn)略投資；可對德邦、對崔維星來說，這是一代人的青春落幕，是不得不向時代低頭的妥協(xié)。

回望德邦這三十年，從一家小小的貨運公司，做到A股上市的行業(yè)巨頭，再到如今黯然退市、被全盤收編，它的故事，就是中國物流行業(yè)發(fā)展的一個縮影。時代的洪流滾滾向前，不會為任何一家企業(yè)停留，那些跟不上節(jié)奏、守不住優(yōu)勢的玩家，終究會被浪潮拍在沙灘上。