高德打車再被約談，直指管理缺位、壓低運價等突出問題

近日，交通運輸新業態協同監管部際聯席會議辦公室的一場約談，讓高德打車再次站上輿論風口浪尖。

不同于以往的行業提醒，此次約談直指高德打車的核心痛點——對合作網約車平臺管理不到位、壓低運價、應急處置不當等突出問題，并要求高德打車立即落實約談要求，深刻反思，采取針對性措施，確保全面整改到位，切實維護司機群體合法權益。

約談要求高德打車一是強化合作網約車平臺監督管理。進一步健全企業經營決策機制，強化聚合服務管理。督促合作平臺企業保持經營策略相對穩定，加強價格、收入異常波動等監測預警。認真落實降抽成（收費）公開承諾，保障司機合理收入。

二是規范平臺經營行為。加強對接入網約車平臺、車輛和司機的審核管理，持續提升合規化水平。加強訂單溯源監測管理，防止訂單層層轉賣、層層抽成。

三是保障司機合法權益。暢通訴求表達渠道，快速響應處置司機反映的各類訴求和問題，依法落實首問負責和先行賠付責任。

四是強化運營安全監管。加強交通安全管理，教育引導從業人員安全守法駕車。提高司機安全駕駛和應急處置能力，全力做好春運安全生產和服務保障工作。

五是加強司機關心關愛。聯合開展“送溫暖”活動，不斷完善服務保障措施。加強春運春節期間司機群體關心關愛，持續改善工作條件和從業環境。

高德打車表示，將嚴格落實約談要求，汲取教訓，補齊短板，舉一反三，全面整改，進一步增強風險意識，切實履行企業責任，依法合規經營，及時化解矛盾問題，維護公平競爭市場秩序，保障司機群體合法權益。

這已經不是高德打車第一次被有關部門約談。

高德打車是高德地圖于2017年7月推出的聚合平臺打車業務，接入多個網約車平臺和各地的出租車業務，并陸續推出順風車、拼車、代駕等業務，是目前國內最大的聚合打車平臺。

2024年期間，高德打車市場份額曾逼近30%，成為網約車行業第二大平臺，與滴滴出行形成“雙巨頭”格局。2025年部分數據顯示，高德打車市場份額穩定在20%左右。

據QuestMobile統計，2025年四季度高德月活用戶數增至9.96億。這為高德打車提供了天然的用戶流量。據媒體報道，高德聚合打車業務目前日均訂單達到1000萬單。

隨著高德打車的日訂單量越來越大，隨之而來的問題也越來越多。

此前，有地方交通運輸局更是直接指出，部分聚合服務經營者為了逃避監管，變相從事網約車營運，將大量未辦理許可的網約車車輛、駕駛員納入平臺內小網約車企業名下經營，發生司企糾紛、司乘糾紛后將責任全部推給小網約車企業，駕駛員及乘客合法權益難以得到保障。

作為國內最大的聚合打車平臺，高德打車自然難辭其咎。

2026年1月29日，廣州市交通運輸局發布召開了網絡預約出租汽車聚合平臺專項約談會，集中約談了高德打車、花小豬打車、騰訊出行等6家主流聚合平臺，直擊行業痛點，出手規范運營。

約談會上，監管部門一針見血指出，當前聚合平臺的三大突出問題，一是未切實履行資質核驗義務，審核把關不到位；二是數據上傳質量差，無法滿足監管要求；三是合作網約車平臺的訂單合規率偏低，亂象屢禁不止。

在黑貓投訴平臺，關于高德打車的累計投訴量已經達到9900多條，投訴內容大多集中在亂扣分罰款亂判責、多收費、平臺不作為等問題。

有多名用戶投訴，通過高德接入的順風車司機，不僅經常遲到、擅自繞道，還會私下接貨單，甚至強制乘客支付高速費；還有部分司機的車輛存在安全隱患，比如后排中間沒有安全帶，一旦發生事故，后果不堪設想。而面對這些投訴，高德要么視而不見，要么拖延整改，監管責任形同虛設，這也正是此次約談重點批評的問題。

也有不少司機反映，自己遇到低價訂單、違規扣款等問題時，投訴渠道不暢，往往要反復反饋多次，才能得到一個敷衍的回復，整改更是無從談起。這種“重流量、輕服務”的態度，也讓平臺與司機、乘客之間的矛盾，越來越突出。

此前也有多個公開報道顯示，為了叫停低價競爭、保護司機利益，多地出手嚴管網約車“一口價”訂單。

2025年8月19日，西安市交通運輸局發文通知要求各網約車平臺企業、聚合平臺企業全面暫停“一口價”、“特惠單”等低價營銷活動，嚴禁任何形式的價格欺詐、惡意壓價行為；調整運價必須提前征求駕駛員意見建議，向行業管理部門報備并履行公示程序后方可實施。

廣東清遠市交通運輸局去年也曾對滴滴出行、花小豬打車、高德出行 3 家網約車聚合平臺進行約談，針對近期收到網約車司機大量投訴，主要涉及訂單價格偏低、平臺抽傭高問題，要求平臺優化調整讓利價格和派單規則，不得強迫網約車司機接“一口價”訂單。

多地司機曾反映，高德平臺會大量派發“特惠單”“一口價”訂單，這類訂單運價遠低于正常標準，司機若拒絕接單，就會被降低派單優先級，甚至被限制接單。

有司機算了一筆賬：接一單高德合作平臺的特惠單，乘客支付243元，司機到手僅137元，抽成接近44%，扣除運營成本后，直接虧損。這種“低價+高抽成”的模式，看似讓乘客得了實惠，實則是把成本轉嫁給了司機，最終只會導致行業內卷、服務質量下降。

中國新就業形態研究中心2025年發布的報告顯示，網約車司機月均收入7623元，在六類藍領職業中位列第二，整體滿意度較高，但抽成過高、運價過低，仍是司機最頭疼的問題。

報告數據顯示，多數司機的月均抽成集中在18%至20%之間，但聚合平臺的層層抽傭疊加在一起導致司機實際的抽成比例甚至會超過30%。

也就是說，乘客從高德等聚合平臺下單，支付的金額要先經過聚合平臺抽成，再經過實際運營的網約車公司抽成后才到司機師傅手里，看似正常的抽成比例，疊加在一起就突破了30%紅線。

與此同時，司機又陷入“單量困境”：若不接入聚合平臺，單一平臺流量有限，訂單量難以保障；若接入，則面臨高抽傭壓力，收入增長受限。這種“兩難境地”不僅加劇了司機的生存壓力，也扭曲了市場公平競爭的環境，使得聚合平臺憑借流量優勢成為新的“抽水機”，而真正提供服務的司機和運營平臺卻淪為被動接受者。

直到去年8月，各出行平臺在監管部門的約談下才進行了一輪降傭。高德打車表示，推動不少于80家合作網約車平臺的抽成比例上限不超過27%。高德打車信息服務費上限全部降至9%，并通過減免傭金活動、專項獎勵等方式推動合作平臺綜合成本降低2%。

從行業視角來看，高德的亂象，也折射出聚合平臺監管的難點——平臺數量多、地域分散，監管難度大，但這不能成為平臺“不作為”的借口。

此次約談，不僅是對高德打車的警示，更是對整個網約車聚合平臺行業的提醒：聚合平臺不是“甩手掌柜”，不能只想著賺取流量和傭金，而忽視了監管責任和用戶權益。高德作為行業頭部平臺，其整改態度和整改效果，將直接影響整個行業的規范發展。