觀點：電池包每年衰減2.3%，你的電車可能撐不了10年！

電車到底能開多少年？

有人說，一直開，也有人說，10年是個門檻，今天咱們就來聊聊這個很有意思的話題。

那種兩輪電車，雅迪、愛瑪，各位知道吧，兩輪電車，其實在2020年就大規模上了磷酸鐵鋰電池，截止到現在為止，行業給出的結果是：

性能穩定、衰減可控的中期階段。

預計，在2028年左右會進入到淘汰周期，也就是說，兩輪電車的磷酸鐵鋰電池壽命周期，在兩年之后就要和市場說拜拜了。

注意，兩輪電車的行業退役線，是“容量僅剩70%”。

也就是說，磷酸鐵鋰電池裝在兩輪車上，8年之后基本上電量就在70%左右徘徊了，考慮到兩輪電車價格低、技術標準相對落后的問題，在應對續航衰減這件事兒上，的確有些力不從心。

退回到普通家用車上，這個數據會好嗎？

某機構調研的《2025電池健康研究》顯示，基于2.27萬臺電車數據統計，普通家用車的動力電池，年均衰減2.3%，13年之后仍然可以保持75%的容量，最高對應的里程是80萬公里。

簡單來說，如果你能在13年時間中，跑80萬公里，那么你的電池包容量還剩75%。

GB/T 31484-2015《電動汽車用動力蓄電池循環壽命要求及試驗方法》中，明確表示1000次循環之后，電池容量不得低于80%，低于80%則可以判定電池包到了壽命終點。

電車日常家用，每年恒定衰減2.3%左右，注意電車的衰減是“復式”算法，10年之后，基本上剩余80%左右的容量。

也就是說，10年之后，電車的剩余電量，基本上都達到了“更換標準”。

很多人認為，不就是續航少了20%嗎？不重要，無非就是續航從400km掉到了320km，少跑80km無所謂。

續航短，可能是電池衰減到80%最小的問題。

各位，別忘了電池衰減正確的叫法，是“電池健康度”，也就是你的電池不夠健康了，電池內阻增大，充電功率下降、放電功率也會降低。

其實這也無所謂，充電慢一點，放電慢一點，都可以。

最大的問題，其實是“自燃概率”大大增加，行業數據有一個幾乎統一的調研結果，就是電池衰減到80%之后，自燃、熱失控風險會明顯提升。

提升多少呢？可能會超出很多人的想象。

最直接的量化數據參考是，電池內阻增幅超300%，自燃概率是健康電池的3.8倍，在電車的自燃事故中，68%和電池老化有直接關系。

和你們的各種體驗感下滑相比，我覺得還是自燃更值得關注。

一年衰減2.3%、10年衰減20%+，這就是很多人說的“電池日歷壽命”，這玩意不管你一年開2000公里，還是一年開10000公里，它都在下滑。

和橡膠件、電子產品一樣，會在時間的推移下，耐用性被逐步摧毀。

車企怎么應對這個問題？“鎖電”，比如說你是一塊表顯容量100kWh的電池包，車企可能給你108kWh的容量，然后鎖10%左右的容量。

保守的車企會鎖15%的容量，行業常規鎖10%，激進的車企鎖5%。

“鎖電”是基本操作，一個是為了防止你過放，另一個是電池衰減嚴重之后，可以逐步釋放一定容量，用來填補衰減的容量。

聽懂了吧，10年之后，你的電池容量還在80%以上。

但不是你的健康度還在80%以上，而是車企用保留的電池容量，給你“加碼”了，雖然看著健康度還在，但是另一個問題解決不了。

因為電池內阻增大，更危險的自燃系數調節不了。

我一直有個疑問，電車在開了10年之后，健康度普遍在85%甚至80%左右，這是一個坎，10年之后電車的體驗感是直線下滑的，而且自燃系數會成倍提升。

誰家的電車，敢保證在用了15年之后電池包依然很健康？

到現在沒有敢給答復的，不是車企無能，這是電池的物理特性，就像我開頭說的兩輪磷酸鐵鋰電車一樣，2020年投放市場的產品，2028年就到了淘汰周期。

家用車電池的標準的確更好、技術更高，但問題是日歷壽命依然跑不了。

國內的電車，井噴發展在2023年，截止到目前也就2-3年時間而已，現在各位的電車都很健康，但8年之后呢？

這個問題怎么解決？

如果一臺電車的壽命只能鎖定在10年、13年左右，那么它從下線到出問題、報廢，整個周期的價值和油車比，可能還有較大的差距。

總之一句話，現在的電車都是“壯年”，8年之后的電車到了“暮年”，情況又如何？