豐田向左，本田向右

導語

Introduction

兩家曾經并肩而行的日系巨頭，如今卻在同一個賽道上，跑出了完全不同的步頻。

春節過后的這兩周，中國車圈激戰正酣。光是定價權的搶奪，就讓整個行業沸騰了。合資和自主，新能源和傳統燃油車之間，有關未來的誰主沉浮，亦成了全年的主旋律。

在這其中，相比中國車企再次對市場發起總攻，一慣以高傲姿態示人的合資品牌，只可能在這個非常時期，引得更多的關注。畢竟在話題度，越具有反差感的事件，總能占據輿論焦點。

在經歷數段被中國企業搞得毫無招架之力的事關，會有人希望它們再次洋相盡出，我們并不奇怪。但是，到了今天，隨著行業轉型有序推進，不再如往日那樣浮躁，我們也該相信，依舊會有人愿意且帶著期待，看到發生在它們身上的新故事。

BBA中國區的一把手紛紛換了人，預示著豪華品牌在華的生存之法將出現重大調整，那另一邊，當豐田、通用、日產接連放下身段，拿出價格誠意正面面對中國用戶時，那種新舊時代正式劃分的感覺更是油然而生。

最近這段時間，有關新能源的產業話題仍是人們關心的重點，可整個合資陣營中，不比豐田之流，本田對于未來規劃的缺失或者說是滯后性，愈發有了極為強烈的反差感。

今年，是雷克薩斯金山工廠封頂后進入內部建設的最重要一年，是豐田檢驗新任社長產業轉型能力的第一年，更是豐田在華合資公司能否徹底改變自身弱勢的決定之年。

反觀本田，卻不得不將中國生產的電動車返銷日本，以消化過剩產能。雖同為日系三強之一，且有著很強群眾基礎的品牌，2026年或將成為其最煎熬的一年。沒有新的產品，疊加新能源戰略的重整，對于本田來說，實屬重壓難釋。

01

左右開弓的豐田

春節前，不論好壞，飛度（參數丨圖片）的限量銷售曾讓本田再次在輿論場上賺得一波關注。而今年開年，當本田很積極地對自家旗下雅閣、冠道和奧德賽給出了新的價格體系，也算是給品牌曝光添了一把柴。但橫向對比對手的操作，這一切不過是撬動市場的基操。

面對死水一潭的2026年，亟需每一家車企下一波猛藥。節后，合資首先吹響價格戰的號角，很應景，但毋庸置疑，這不過是一場新戰役拉開序幕的一個信號。

2月，豐田汽車宣布重大人事調整：57歲的首席財務官近健太將升任社長兼CEO，原社長佐藤恒治轉任副會長兼首席行業官。這次換帥背后，是豐田2026財年第三季度凈利潤同比暴跌43%的嚴峻態勢。但這也迫使豐田將“中國優先”寫進了全球KPI，以便開啟一場深度本土化的自我革命。

3月底，作為廣汽豐田電動化轉型的戰略新車，鉑智7將正式開售。

如果單純以這款車在本月初預售時的價格去衡量，新車勢必會成為豐田2026年中國新能源車市發展動線的關鍵觸點。不僅如此，從鉑智3X到鉑智7，倘若市場表現能高位銜接，足夠給整個合資未來在華發展梳理出一條有序且充滿希望的新生之路。

過去兩年，豐田悄然將在華的研發機構合并，中國團隊第一次擁有了對造型、配置、定價的完整拍板權。開發周期從48個月壓縮到28個月，零部件本地化率極致拉升，成本一降再降。這一變革的直接成果，是廣汽豐田鉑智3X在2025年拿下合資純電單車銷量冠軍。

同樣，2025年，在有了市場的初步試煉，由東風日產N7/N6、別克至境L7、馬自達EZ-60等新車所帶來的破曉力量，很清楚地擺在了大眾視線前。只是，相比從0到1的進步，以1為起點的再進階，難度之大，可想而知。

身為合資陣營中的頭部，大眾在試錯中一步步走到今天，仍處于一個很初級的階段，斷然是在說明，2026年會是其真正將電動化戰略加以修改后再執行的元年。那在這個環境中，豐田的舉動就成了人人均要瞪大眼圍觀的對象。

鉑智7的出現，改變了什么？通過過去一年的發酵，對于豐田來說終端市場開始出現的認知轉變，無疑是最期待的事情。當所有人的目光都放在了中國品牌身上，覺得合資是沒有未來時，豐田能用自己的方式撬開了市場枷鎖，在這個時代一定是極為振奮人心的。

鉑智7與鉑智3X形成高低定位協同，合力沖擊合資新能源第一品牌；進而，漢蘭達、賽那增程版的計劃，更是對家庭用戶真實痛點的精準回應。

保留豐田自身的制造體系，技術上全面和中國企業展開合作，產品定義上更是盡可能地交給中國團隊，此種看著就很割裂的模式，要是放在幾年前，外界一定會覺得，要么是豐田瘋了，要么是合資中方瘋了?？扇缃?，現實就是給全行業上了一課。

除此之外，我們一直認為，橫亙在合資發展面前的還有那根深蒂固的品牌溢價，并由此對整個企業帶去的發展阻力，甚是牢固。

這兩年，或許是因為過去的紅利消失殆盡，才讓合資企業普遍認識到了再這么下去不是辦法。手段上，從改變電動車研發主陣地開始，人人都選擇將產品定義放在了中國。

但有一說一，要想真正檢驗合資企業的決心，僅憑2025年這一年以及一、二款產品，還是遠遠不夠的。直到廣汽豐田鉑智7定出個接近于凱美瑞的預售價。

盡管在這個新車尺寸飆升的年代，鉑智7的的產品定義一看就很中國。一款20萬級的純電轎車，其尺寸有了過去D級轎車的水平，這放在任何一個合資品牌的產品體系中，都是極為罕見的。更別說，一向謹慎的日系車，會在燃油B級轎車還沒到沒落時，就拿出體量更大的同價產品，參與到競爭中去。

可到了今天，眼看市場的決策權被中國車企握住，再多的謹慎都抵不住生存的壓力。你說，這是豐田的前瞻思維在從中指導嗎？并不完全是。

在中國，當全行業都在掙脫枷鎖后，奮力奔跑時，豐田看似選擇了一條從未走過的路，實則，當同為日企的本田一路磕磕絆絆都沒能有所成時，激進，有時就等于跑贏市場。豐田希望，用極致本土化守住規模，用高端電動化守住利潤，兩條戰線同步推進，不再給對手留下“低價換市”的縫隙。

02

手足無措的本田

從始至終，日本車企都不是那個會積極投身于企業改革的那一個。在沒有萬全之策出現以來，用經驗做事就是最好的解題打法。之所以，這兩年來，唯獨就只有本田無論是在銷量上，還是在產品規劃上，有了和豐田、日產近乎天壤之別的差距，其原因就在這里。

回想一下，在停掉燁GT這款車的量產項目以前，本田在干什么？

靠著多年來良好的用戶口碑，賣著油改電而來的新能源車；電動化戰略的落地，總是帶著極強的品牌偏執。就問，至今，有幾個對e:N和燁能表示認同的？產品上，寧愿花巨大的代價自主研發也不愿意和外界進行合作?？偸且詾椋袊脩舨欢?，在駕駛樂趣面前，什么人機交互，什么高階智駕，都是無關緊要的。

當然，現實很快就給了本田最結結實實的沖擊。2025年，在銷量急速縮減、用戶口碑萎縮以及企業轉型碰壁的背景下，本田成了整個一線合資企業中最受傷的那一個。

進入2026年，就著豐田在電動化落地上越走越順的勢頭，縈繞在本田心中的落寞就顯得更加具象。從現有的消息可以知道，本田下一步的動作還不明確。除了圍繞現有產品做一些價格和營銷上的調整，再多的動態還得等到2027年將全新的電動化產品帶到人們面前向外界透露。

這段時間里，本田的銷量還會繼續下滑，或是原有用戶會繼續流失嗎？其實也不用多說啥了。

對于今年的市場，業內的所有人幾乎都達成了一個共識，一定不會比去年來得好。這就意味著，合資企業的任何動作，要是有所變形就會被市場無限放大。反之，亦然。

和豐田相比，本田的2026年一定會過得很艱難。更難的是，在所有活下來的頭部合資車企都將2026年視為電動化戰略進一步落地的關鍵一年時，即便是在旁邊靜靜觀望，都會成為一種煎熬。堅守陣地都會成為一場攻堅戰。

“中國團隊缺乏自主權。”

熟悉本田的人都知道，與豐田、日產相比，本田就是這樣固執。當豐田推行RCE體制（中國首席工程師），將車型開發權移交中國團隊；日產也推行“Glocal”（全球-本地化）新模式——將產品定義權與研發決策權下放至中國團隊，本田卻保持著核心零部件長期依賴日本進口，中國團隊研發權限有限的模式，其結果本就可想而知。

在鉑智7正式上市后，市場大概率會給予豐田又一次相對正向的反饋。也許在銷量上不會像去年主打10級純電SUV市場的鉑智3X來得增勢迅猛，但由這款車帶來的形象轉變一定是分外積極的。

而“電動豐田”得到中國用戶的認可時，包括日產、通用等在內的合資企業，多少也能借勢為自己轉型鋪平道路，不再為莫須有的質疑異常擔憂。

2026年的中國車市，電動化滲透率已突破55%，智能化滲透率直奔40%而去。在這個全球最大、最卷的汽車市場，曾經并肩作戰的日系“兩田”——豐田與本田，正走向截然不同的命運岔路口。一個在進攻，一個在防守；一個在深耕，一個還在摸索。它們的命運，將為中國汽車產業的合資時代，寫下最真實的注腳。

可對于本田而言，2026年終究更像是“背水一戰”的生死之年。公司必須找準定位重新出發。生死存亡，就在這一年見分曉。本田必須明白，當電動化的浪潮席卷一切，唯有那些真正放下身段、融入本土、尊重市場規律的企業，才能在這場百年未有之大變局中，找到自己的出路。

責編：楊晶 編輯：何增榮

THE END

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