馬斯克：搞不定AI5，特斯拉就完了

作者 |肖恩

編輯 |德新

AI5不是一顆芯片

盡管馬斯克在公開場合稱之為「AI5 Chip」，但在特斯拉的工程定義里，它是 HW 5.0 —— 第五代車載計(jì)算平臺(tái)。

2024 年 6 月，馬斯克在 X 宣布 HW 5.0 改名為 AI5，沿用至今。時(shí)間來到 2025 年 11 月的股東大會(huì)上，馬斯克說：“AI5 之后，不會(huì)再有下一代車載芯片了。”

無人駕駛、人形機(jī)器人、數(shù)據(jù)中心，全壓這一個(gè)平臺(tái)。他的原話是“Solving AI5 was existential to Tesla”——關(guān)乎存亡。

換句話說：搞不定，特斯拉就完了。

一、一頭怪獸

2025 年 6 月，一份疑似來自三星供應(yīng)鏈的文檔在韓國科技社區(qū)流出，列出了 AI5 的核心參數(shù)：

如果這些數(shù)字是真的，AI5 的性能逼近英偉達(dá) H100。H100 賣 3 萬美元，功耗 700 瓦，給數(shù)據(jù)中心用的。車載芯片做到這個(gè)水平？有點(diǎn)離譜。

特斯拉官方?jīng)]有回應(yīng)。馬斯克自己在播客里開了口："This is a beast. 這是一頭怪獸。"

Q3 財(cái)報(bào)會(huì)，他給出了更多細(xì)節(jié)：

• 推理性能是 HW4 的 40 倍；
• 內(nèi)存容量是 HW4 的 9 倍；
• 能效提升 3 倍；
• 每美元性能可能是英偉達(dá)的 10 倍。

2026 年 1 月，馬斯克在 X 上直接對(duì)標(biāo)英偉達(dá)：

“單芯片大致是 Hopper 級(jí)別，雙芯片是 Blackwell 級(jí)別，但成本極低，功耗也低得多。”

Hopper 推理算力約 4000 TOPS，功耗 700 瓦，而 Blackwell 算力翻倍到 9000 TOPS，功耗破千瓦。

泄露的數(shù)字，被一步步坐實(shí)了。馬斯克吹過的牛很多，這次似乎有點(diǎn)靠譜。

算力漲了 8 倍，推理性能卻漲了 40 倍——中間差的 5 倍從哪來？答案是架構(gòu)優(yōu)化。

馬斯克舉了一個(gè)例子：神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)里有個(gè)操作叫 SoftMax，用來算概率分布。在 HW4 上要跑 40 個(gè)步驟模擬；AI5 硬件原生支持，幾步就搞定。一個(gè)操作省了三十幾步，乘以網(wǎng)絡(luò)里幾百萬次調(diào)用，5 倍的差距來自于這里。

更激進(jìn)的是做減法。AI5 直接砍掉了 GPU 和圖像處理器（ISP）。

先說 ISP。攝像頭傳感器輸出 12-bit 原始數(shù)據(jù)，4096 級(jí)亮度。特斯拉以前的做法是先用 ISP 處理成“好看的圖像”再喂給神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)——去噪、調(diào)色、壓縮，信息會(huì)有損失。

現(xiàn)在 FSD 繞過 ISP，從原始光子數(shù)據(jù)輸入直接輸出控制信號(hào)，信息更多，延遲更低。馬斯克的原話是“我們不在乎圖片好不好看，我們只要數(shù)據(jù)。”

再說 GPU。智駕芯片里的 GPU 通常干兩件事：跑神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)，渲染屏幕上的車道線和周圍車輛。特斯拉把渲染扔給了座艙的 AMD Ryzen，F(xiàn)SD 芯片只干一件事：跑端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。GPU 成了多余的面積，砍掉。

砍完之后，芯片面積縮到光刻機(jī)單次曝光的一半——馬斯克管這叫「半個(gè)光罩」。面積小，成本就低，良率就高，發(fā)熱就少。省下來的晶體管預(yù)算？全砸推理單元。

內(nèi)存也在升級(jí)。HW3 用 LPDDR4，手機(jī)同款，帶寬 70 GB/s。HW4 首次用了顯卡內(nèi)存 GDDR6，帶寬拉到 384 GB/s。

泄露顯示 AI5 帶寬達(dá)到 1.9 TB/s。如果屬實(shí)，大概率用的是 HBM3——H100 同款的高帶寬內(nèi)存，把好幾層 DRAM 堆疊焊在芯片上。車載平臺(tái)用 HBM，行業(yè)第一個(gè)。

馬斯克的話中還透露了一個(gè)細(xì)節(jié)：AI5 會(huì)有單芯片和雙芯片兩個(gè)版本。

二、十倍參數(shù)的代價(jià)

2025 年 6 月，馬斯克透露特斯拉在測試一個(gè) 4 倍參數(shù)的新模型。兩個(gè)月后他改口了：跳過 4 倍，直接上 10 倍。

"約 6 周后會(huì)有一個(gè)重大更新，參數(shù)量是原來的 10 倍。"

10 月，F(xiàn)SD v14 如期推送。

參數(shù)量漲 10 倍，算力、內(nèi)存、帶寬全得跟上。

先說算力。

參數(shù)漲 10 倍，計(jì)算量也漲 10 倍。但 FSD 不是云端慢慢算的語言模型—— 8 個(gè)攝像頭、每秒 36 幀、360 度視野，必須在幾十毫秒內(nèi)給出判斷。算力不夠，要么丟幀，要么延遲，要么降精度。

HW4 的算力約 300 TOPS。v14 通過激進(jìn)優(yōu)化勉強(qiáng)跑起來了，但已經(jīng)是極限。想跑更大的模型？想加入推理能力讓車"思考"而不只是"反應(yīng)"？算力不夠。

推理能力是下一代 FSD 的核心升級(jí)。馬斯克在 Q3 財(cái)報(bào)會(huì)上說，v14.3 會(huì)讓車"有知覺"。以前的 FSD 是條件反射：紅燈停，綠燈走。現(xiàn)在要做因果推理：前面那輛車減速可能要右轉(zhuǎn)，右邊有行人在猶豫，綜合判斷我應(yīng)該變道降速。

這種“思考”不是一次計(jì)算就能完成的。多步推演，評(píng)估多個(gè)可能性，模擬未來幾秒的場景。每多想一步，算力消耗就翻倍。

AI5 的推理性能是 HW4 的 40 倍。不是 8 倍、不是 10 倍，是 40 倍。多出來的部分，就是留給「思考」的。

再說內(nèi)存和帶寬。

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的每個(gè)參數(shù)都要占內(nèi)存。量化后，每 1 億參數(shù)大約吃掉 100MB。v14 完整模型需要約 12.5GB。HW4 有 16GB，已經(jīng)接近模型運(yùn)行的下限。而 HW3 只有 8GB，只能跑精簡版。

內(nèi)存不只是裝模型，還要裝"記憶"—— 8 秒前那輛車在哪、行人往哪走、信號(hào)燈變了幾次。特斯拉 AI 負(fù)責(zé)人 Ashok 說過，車載內(nèi)存是限制上下文長度的主要瓶頸。想讓車記得更久？先要把內(nèi)存堆上去。

144GB，是 HW4 的 9 倍。夠裝更大的模型，還有余量留給更長的時(shí)間記憶。

光有內(nèi)存還不夠，還得喂得快。

神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)推理時(shí)，每個(gè)參數(shù)都要從內(nèi)存讀到計(jì)算單元。模型跑一遍，參數(shù)讀一遍。v14 模型約 12.5GB，每秒跑 30 次推理，每秒要讀 375GB 數(shù)據(jù)。HW4 帶寬 384 GB/s。剛好夠。但也只是剛好。

模型再大 10 倍呢？每秒 3.75TB。HW4 的帶寬無法支撐這樣的規(guī)模。AI5 的 1.9 TB/s 帶寬，就是為這個(gè)準(zhǔn)備的。

馬斯克說，安全的無人駕駛需要 100 億英里的訓(xùn)練數(shù)據(jù)。"現(xiàn)實(shí)世界的復(fù)雜性有超長的尾巴。"更大的模型才能裝下這些長尾。

回頭看 AI5：40 倍推理性能，9 倍內(nèi)存，5 倍帶寬。全是余量。

HW4 勉強(qiáng)撐住了 v14。AI5 是給下一個(gè)十倍準(zhǔn)備的。

三、165億美元的賭注

2025 年 8 月，三星和特斯拉簽了一份 165 億美元的代工合同。這是三星德州 Taylor 廠拿到的最大訂單，也是特斯拉有史以來最大的芯片采購。

AI5 的制造策略在半導(dǎo)體行業(yè)幾乎沒有先例：同一顆芯片同時(shí)交給三星和臺(tái)積電。

三星在德州 Taylor，用 3nm GAA 工藝；臺(tái)積電在亞利桑那，用 3nm N3E 節(jié)點(diǎn)。馬斯克公開說三星德州的設(shè)備比臺(tái)積電亞利桑那「略微先進(jìn)」。這話在半導(dǎo)體圈引起爭議——臺(tái)積電一直是先進(jìn)制程的老大。

兩家會(huì)生產(chǎn)“略有不同”的 AI5。工藝不同，但軟件必須在兩個(gè)版本上表現(xiàn)一致。

雙代工是為了產(chǎn)能，F(xiàn)SD、Robotaxi、Optimus 全部壓在 AI5 上。不能把雞蛋放一個(gè)籃子里。

2026 年 1 月，三星 Taylor 廠開始測試 EUV 光刻設(shè)備——這是生產(chǎn) 3nm 芯片的關(guān)鍵一步。特斯拉確認(rèn)了 AI5 的時(shí)間表：2026 年底少量產(chǎn)出，2027 年大規(guī)模量產(chǎn)。

但時(shí)間線也很“馬斯克”。2025 年 7 月馬斯克說設(shè)計(jì)“已經(jīng)完成”，半年后改口“幾乎完成”。熟悉的配方。直接的結(jié)果是 2026 年 6 月投產(chǎn)的 Cybercab 首發(fā)只能用 HW4。特斯拉最重要的新車，趕不上最重要的新芯片。

為了填這個(gè)坑，特斯拉悄悄推出了 HW4.5。

2026 年 1 月，部分 Fremont 工廠生產(chǎn)的 Model Y 開始搭載這個(gè)過渡版本，零件目錄里標(biāo)價(jià) 2300 美元。最大的變化是從雙芯片升級(jí)到三芯片。長期研究特斯拉固件的黑客 Green 爆料說，特斯拉的代碼里很早就有三芯片設(shè)計(jì)的引用，這不是臨時(shí)起意。

為什么要三顆？

最大的原因可能是算力，現(xiàn)在 FSD 的模型越來越大，HW4.0 經(jīng)過大量優(yōu)化后也只能勉強(qiáng)跑起來，在 AI5 到來之前模型還要迭代，因此需要一個(gè)算力稍大的平臺(tái)過渡；另一個(gè)原因可能是為了冗余，三芯片可以實(shí)現(xiàn)投票決策，比雙芯片更可靠。具體怎么用，還要等硬件上車后才知道。

165 億只是開始。馬斯克在財(cái)報(bào)會(huì)上說：

"把供應(yīng)商最樂觀的產(chǎn)能預(yù)測加起來也不夠。我們必須建一座 TeraFab——一個(gè)非常大的工廠，把邏輯芯片、內(nèi)存和封裝全放在一起。"

特斯拉已經(jīng)開始行動(dòng)。SpaceX 在德州建先進(jìn)封裝設(shè)施，2025 年 9 月交付設(shè)備，目標(biāo) 2026 年 Q3 有限生產(chǎn)，2027 年 Q1 全面量產(chǎn)。封裝是芯片制造的最后一環(huán)，先拿下這一環(huán)，再建晶圓廠。

TeraFab 的目標(biāo)：月產(chǎn) 10 萬片晶圓起步，最終 100 萬片——臺(tái)積電全球月產(chǎn)約 142 萬片。馬斯克的愿景是每年產(chǎn)出 1000 億到 2000 億顆芯片。

這個(gè)數(shù)字遠(yuǎn)超現(xiàn)有半導(dǎo)體行業(yè)的產(chǎn)能經(jīng)驗(yàn)。黃仁勛直接潑冷水："建先進(jìn)制程芯片廠非常非常難。臺(tái)積電干這個(gè)干了一輩子。"

老黃說的是實(shí)話。但 SpaceX 造火箭的時(shí)候，波音也這么說過。特斯拉 2026 年資本支出 200 億美元，馬斯克的態(tài)度很明確：

"我們的目標(biāo)是讓 AI5 芯片過量供應(yīng)。如果芯片太多，放到數(shù)據(jù)中心里就行。"

四、Dojo之死

特斯拉的數(shù)據(jù)中心原本有自己的芯片。故事要從 2016 年說起。

那年，傳奇芯片架構(gòu)師 Jim Keller 加入特斯拉。他的履歷寫滿行業(yè)里程碑：AMD K8、Apple A4/A5、AMD Zen。他說服馬斯克自己造芯片，別再依賴英偉達(dá)和 Mobileye。馬斯克給了他一個(gè)任務(wù)：18 個(gè)月，造出車載自動(dòng)駕駛芯片。

Keller 帶來了老搭檔 Pete Bannon，兩人在 Apple 一起做過 A4 到 A9。Bannon 1984 年就開始造芯片了。

18 個(gè)月后，HW3 問世。任務(wù)完成，Keller 離開了。Bannon 留了下來，接手了一個(gè)更大的項(xiàng)目：Dojo。

2019 年馬斯克第一次公開提這個(gè)名字——一臺(tái)超強(qiáng)的訓(xùn)練計(jì)算機(jī)，專門處理車隊(duì)收集的海量視頻。核心是自研芯片 D1，臺(tái)積電 7nm，500 億晶體管。架構(gòu)激進(jìn)到什么程度？砍掉了虛擬內(nèi)存和緩存一致性協(xié)議。

25 顆 D1 封裝成一塊訓(xùn)練模塊，3000 顆組成 ExaPOD，算力 1.1 ExaFLOPS。超級(jí)計(jì)算機(jī)級(jí)別。

2021 年 AI Day，特斯拉展示了第一塊完成的訓(xùn)練模塊，當(dāng)場跑了一個(gè)神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)。臺(tái)下掌聲雷動(dòng)。馬斯克說："明年應(yīng)該能投入運(yùn)營。"

"明年"沒有來。Dojo 在架構(gòu)層面激進(jìn)，但工程復(fù)雜度被明顯低估。

D1 沒有外接內(nèi)存，早期利用率只有 4%——芯片大部分時(shí)間在等數(shù)據(jù)。2022 年在圣何塞測試，功耗剛過 2 兆瓦，變電站跳閘了。據(jù)說市政府都打來了電話。

2024 年馬斯克態(tài)度變了，說 Dojo 是"值得嘗試的豪賭，但不是高概率成功的事"。同年特斯拉部署了 50000 塊英偉達(dá) H100，全面轉(zhuǎn)向。

2025 年 7 月財(cái)報(bào)會(huì)還在聊 Dojo 2。兩周后，彭博社報(bào)道項(xiàng)目關(guān)停。Bannon 離職，帶走了約 20 名核心工程師，創(chuàng)辦了一家叫 DensityAI 的公司。客戶可能是特斯拉的對(duì)手。

8 月馬斯克正式確認(rèn)關(guān)停 Dojo 2 項(xiàng)目：

"一旦所有路徑都收斂到 AI6，Dojo 2 就成了進(jìn)化死胡同。同時(shí)開發(fā)兩套不同的芯片架構(gòu)沒有意義。"

Dojo 是專用訓(xùn)練芯片，AI5 是專用推理芯片。一個(gè)給數(shù)據(jù)中心訓(xùn)練模型，一個(gè)給車跑模型。但 AI6 變了：同樣的架構(gòu)既能推理，也能訓(xùn)練。

“既然一顆芯片能干兩件事，為什么還要維護(hù)兩條產(chǎn)品線？”

馬斯克的新思路是：把多顆 AI6 放在一塊板上組成集群，直接替代 Dojo 做訓(xùn)練。他說這套東西可以叫 Dojo 3。

多出來的 AI5 怎么辦？特斯拉計(jì)劃在數(shù)據(jù)中心部署 20,000 臺(tái)，配合 2,000 塊英偉達(dá) H100。英偉達(dá)干重活，AI5 跑推理。過量供應(yīng)的芯片不會(huì)浪費(fèi)——至少馬斯克是這么想的。

五、最后一代

馬斯克把 AI5 定義為“生死存亡”的問題。一個(gè)車載計(jì)算平臺(tái)，至于嗎？

至于。因?yàn)?AI5 要支撐的不只是車，還有 Robotaxi 和 Optimus。

這兩個(gè)業(yè)務(wù)看起來不一樣，一個(gè)是無人出租車，一個(gè)是人形機(jī)器人。但都是攝像頭看世界、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理解環(huán)境、實(shí)時(shí)決策——同一套算力需求。

2026 年 1 月，奧斯汀的 Robotaxi 開始真正無人駕駛，副駕不再坐安全員。規(guī)模很小，約 32 輛 Model Y，限定在地理圍欄內(nèi)。真正激進(jìn)的是 Cybercab：沒有方向盤，沒有踏板，壓根沒打算讓人開。2026 年 6 月計(jì)劃投產(chǎn)。

Optimus 也在加速。2025 年 12 月，人形機(jī)器人戶外慢跑的視頻刷屏。一個(gè)月后馬斯克宣布停產(chǎn) Model S 和 Model X，騰出產(chǎn)線造機(jī)器人。他說："是時(shí)候給 S 和 X 一個(gè)光榮退役了。"

賣了十幾年的經(jīng)典車型停產(chǎn)，給機(jī)器人讓路。這個(gè)決定放在任何其他車企都是瘋了，但特斯拉不是普通車企。Optimus 產(chǎn)能目標(biāo)：2025 年 1 萬臺(tái)，2026 年 5 萬臺(tái)，最終年產(chǎn)百萬臺(tái)，單臺(tái)成本壓到 2 萬美元左右。

AI5 要同時(shí)供應(yīng)這兩條產(chǎn)品線。但從 AI6 開始，設(shè)計(jì)重心變了。

馬斯克說得很明確："AI6 是為 Optimus 和數(shù)據(jù)中心設(shè)計(jì)的。"車還會(huì)用 AI6，但不再是設(shè)計(jì)的出發(fā)點(diǎn)。

AI5 是特斯拉最后一代專門為汽車設(shè)計(jì)的計(jì)算平臺(tái)。從 AI6 開始，汽車變成了機(jī)器人芯片的「副產(chǎn)品」。這句話放在五年前沒人會(huì)信，但現(xiàn)在看起來是認(rèn)真的。

再往后是 AI7。馬斯克給了三個(gè)字：太空 AI。和 Starship 整合，在軌道上跑計(jì)算。

從 HW3 到 AI5，特斯拉的芯片是圍著車轉(zhuǎn)的。從 AI6 開始，車不再是主角。

六、尾聲

距離 2027 年 AI5 進(jìn)入大規(guī)模量產(chǎn)只剩下一年時(shí)間，但這顆芯片的最終設(shè)計(jì)方案仍未完全定稿。

功耗是擺在最前面的問題。馬斯克早期給出的預(yù)期是 700 – 800 瓦，隨后又下調(diào)到約 250 瓦。即便按照后者計(jì)算，功耗仍比 HW4 高出約 50%。無論是用于整車，還是部署在 Optimus 上，這個(gè)能耗水平都太高了。

雙代工策略進(jìn)一步放大了工程復(fù)雜度。三星與臺(tái)積電采用不同制程生產(chǎn) AI5，硬件差異不可避免，而軟件卻必須保持完全一致。這類跨工藝一致性驗(yàn)證，是半導(dǎo)體工程中成本最高、風(fēng)險(xiǎn)也最大的環(huán)節(jié)之一。

資本壓力同樣清晰可見。165 億美元的代工合同、TeraFab 建設(shè)投入以及約 200 億美元的年度資本支出，均需由特斯拉獨(dú)立承擔(dān)。芯片制造是重資產(chǎn)生意，產(chǎn)線一旦落地，即便低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，也會(huì)持續(xù)消耗現(xiàn)金流。

真正的不確定性，仍在需求端。馬斯克曾在 2019 年預(yù)測 2020 年將有 100 萬輛 Robotaxi 上路，但六年后實(shí)際規(guī)模仍停留在幾十輛。Optimus 方面，他在 2025 年提出 2026 年年產(chǎn) 5 萬至 10 萬臺(tái)的目標(biāo)，而目前的部署規(guī)模可能仍只有數(shù)百臺(tái)。

芯片可以被造出來，但 Robotaxi 和 Optimus 能否按預(yù)期放量，仍有待驗(yàn)證。一旦規(guī)模未能兌現(xiàn)，“過量供應(yīng)”就會(huì)轉(zhuǎn)化為庫存與折舊，數(shù)百億美元級(jí)別的產(chǎn)能也將隨之沉淀。

特斯拉已將 FSD、Robotaxi、人形機(jī)器人及部分?jǐn)?shù)據(jù)中心需求，集中壓在同一套計(jì)算平臺(tái)之上。幾百億美元，一個(gè)平臺(tái)，沒有備用方案。

AI5 的成敗，最終不取決于參數(shù)高低，而取決于規(guī)模是否真正到來。

馬斯克說這是存亡問題。他可能是對(duì)的。