博世轉型，喜憂參半

為了跟上智能駕駛發展速度，博世在2020年初啟動了史上最大規模的組織架構調整。

先成立博世中國創新與軟件開發中心，隨后在2021年組建XC事業部（智能駕駛與控制事業部），整合相關業務。

博世1886年創立于斯圖加特，與奔馳同年。

也就是說，140歲的博世，只因為“汽車與智能交通技術?”是其四大核心業務之首，當中國市場領銜的新能源浪潮襲來，也不得不打起精神，“折騰自己”。

如今五年過去，博世轉型如何？

喜憂參半。

“喜”的是，今年2月初，博世集團公布了2025年財務報告。

報告顯示，2025年，博世集團銷售額微增至910億歐元（2024年為903億歐元）。

其中，中國市場實現184.6億歐元的銷售額，同比增長4.9%。

“2025年，博世中國保持了良好的業務韌性，智能出行業務依然是增長的核心動力。”博世中國總裁徐大全如是說。

“憂”的是，博世2024年營業利潤率已經降至3.5%，2025年則進一步跌破2%，遠低于7%的長期目標。

在“增收減利”的同時，博世在中國市場必須直面華為、Momenta等本土競爭對手的強勢崛起。

博世轉型之路，該怎么堅持？

其實，我們并不想細數博世轉型過程中那些坎坎坷坷。

核心邏輯只有一個。

當“舊引擎”的聲浪越來越弱時，“新引擎”的轉速卻沒有跟上。

博世之前高利潤的傳統燃油車業務（如動力總成）正快速萎縮，而投資巨大的電動化、智能化新業務在競爭初期難以盈利。

因而呈現 “費了油，燈不亮” 的局面。

作為供應鏈端的大佬，博世如此，其實其下游的汽車產業何嘗不是如此。

在中國市場，過去五年來，幾乎所有的合資品牌都遭遇和博世相同的境況。

所以，值得一提的，應該是博世“專屬”的轉型之痛。

首先，遭遇“性價比圍剿”。

對，一定要用到“圍剿”這個詞。

正如前博世中國總裁陳玉東所言，在中國市場，博世在智能座艙和智能駕駛領域“至少各面臨200個競爭對手”。

其實，面對這群本土供應商，博世并非沒有一戰之力。

以電驅系統為例，博世的整體效率可達95%以上，在高負荷連續工作條件下仍能保持出色的熱管理性能與NVH控制，碳化硅功率模塊的耐久測試標準遠超行業平均水平。

相比之下，本土供應商如匯川的電驅系統在峰值效率上也可達90%，但在持續高負載工況下溫升控制要遜于博世，效率衰減幅度約高出3-5個百分點。

另外，博世的碳化硅功率模塊在50萬公里全生命周期內功率密度保持率超過98%，而包括匯川在內的國產方案普遍在95%左右。

但是，匯川憑借成本控制能力，電驅系統價格比博世低30-40%。而且本土供應商集成度更高，決策響應速度以“周”為單位，相比之下，博世的體系流程往往需要數月。

對于追求極致成本控制、迭代速度極快的中國品牌而言，在性能差距不影響用戶體驗的前提下，博世多出來的技術優勢，反成了一種不被重視的“奢侈”。

其次，遭遇“生態位擠壓”。

在博世的客戶版圖中，德系三強——大眾集團、寶馬集團、奔馳集團，構成其在歐洲乃至全球業務的重要基石。

博世作為Tier1企業中的No.1，獨家擁有20%的市場份額。

博世作為產業鏈上“先進生產力”的典型代表，在傳統造車領域，在自主品牌眼中，博世是具備超然地位的存在。

如今，以華為為代表的競爭對手，已通過深度綁定與一部分車企之間，難分彼此。

同時，還有一部分車企自研比例也在不斷提高，博世曾經的超然地位面臨被“降級”為“可選模塊供應商”的風險。

一句話，當中國市場的規則不是變化，而是顛覆時，在中國，博世面臨的就不只是技術層面的競爭了，更是商業規則重新書寫帶來的系統性風險。

盡管挑戰重重，但博世遠未出局。

博世的機會在哪里呢？

博世智能出行集團中國區總裁王偉良認為，華為與博世的目標“從一開始就不一樣”。

他強調：“博世承諾永遠不會造車”，而華為所有的合作模式都是以華為為主導的。

能夠讀懂王偉良這句話真實含義的，就領悟到了博世真正的機會。

這恰恰蘊藏在與華為、Momenta等對手的根本性差異之中。

同時也表明，博世這5年轉型沒有白干，至少方向是正確的。

首先，以“全球化伙伴”的身份，服務中國車企出海，博世具有不可替代的優勢。

飽受內卷之苦的中國車企正加速全球化，但面臨海外法規、路況、供應鏈等復雜挑戰。

博世擁有遍布全球的研發、生產和合規團隊，能提供“在中國開發，符合全球標準” 的一站式解決方案。

為此，博世在2024年就推出了為中國車企量身打造的“五縱九橫”的技術架構圖。

其中“五縱”，是指駕駛輔助、運動智控、能源動力、車身與舒適、信息娛樂五個業務域；

“九橫”則指的是從技術到市場的九個不同層次，分別是智能硬件、半導體與傳感器、嵌入式電子控制單元、計算單元、操作系統、應用軟件、操作系統后端接口、服務、商業解決方案。

事實上，接受這套“五縱九橫”架構圖的自主品牌，產品出海就完全可以快速搞定了。

其次，成為“可信賴的，有距離感的賦能者”，服務“愿意以自我為中心”的車企。

一部分有“野心”的車企，如BBA、大眾、豐田及部分中國品牌，雖然與華為、Momenta等有合作案例，但核心軟件仍堅持自研，這就需要可靠的硬件和底層系統。

此時，博世“不造車”的承諾和提供“解耦”靈活供應的能力，反而成為巨大優勢。

它將自己定位為值得信賴的“技術底座”提供方，能更好地滿足這部分客戶的需求。

最后，堅守“安全與可靠”的長期主義這張牌，博世可是一直攥在手里的。

智能座艙也好，智能輔助駕駛也罷，隨著其普及程度的提高，熱度終將回歸到一個正常值。

而安全與可靠性將重新成為用戶的核心關切。

博世在功能安全、系統工程和長期可靠性方面的百年積淀，是其最深的護城河。

當行業經歷野蠻生長后，監管必將收緊，市場對“安全”的價值重估。

正如博世智能出行集團主席馬庫斯?海恩所強調：博世有著超過30年開發ADAS的經驗，在安全性、可靠性方面經驗非常豐富。

在智能駕駛安全日益受到重視的背景下，這一優勢不容小覷。

事實上，從目前監管的方向來看，博世重獲技術溢價的機會正在變大。

博世的轉型，如果認為自己最大的對手就是華為，以及Momenta們，然后“悲壯”地在對手們的主場與之貼身肉搏。

那么，博世的機會幾乎蕩然無存。

但如果博世將自身“全球化工程能力”和“安全可靠”的品牌資產發揮到極致。

——服務好那些需要出海、需要可靠技術伙伴、但始終堅持“以自我”為中心的車企。

博世的機會，依然是星辰大海……