全新豐田C-HR+要來了，配四驅，4秒級破百，兼容特斯拉充電樁

還記得豐田C-HR（參數丨圖片）剛來到市場當中時，可是被不少國內消費者稱為“最帥豐田”，這款車一度被用來與寶馬X2等車型進行比較。

可是當這臺緊湊型SUV以奕澤IZOA與C-HR雙車型在國內市場落地后，其實際銷售數據卻很難與大眾探歌、日產逍客等同期競品直接對壘。

也是因此，豐田雖然在后續完成了多車款的開發，但它也成為了品牌在轉型過程中的犧牲品。但這兩年，豐田卻在部分市場迎回了這臺入門級緊湊型SUV；只不過，有了C-HR+這個名字的新車，從造型到身份，它都已經與過去完全不同了。

鏡頭中所出現的豐田C-HR+，不僅僅拆掉了內燃機，更是連過去THS雙擎版本中的小型電池都一并拆掉了。

取而代之的是一套更純正的三電組合，而且更進一步來看，這還是一臺搭載了雙電機四驅、74.7kWh大電池的版本。

252kW的總功率能夠讓車輛在4.9秒內實現0-97km/h加速，并支持525km(四驅版)的WLTP純電續航，這放在國內的CLTC工況下，應該是可以輕松突破600km的，就放在這個規格級別中來看，它確實還是拿得出手的。

此外，豐田C-HR+也已經適配了NACS充電口，可以兼容特斯拉超級充電樁，并在30分鐘內完成10-80%快充，補能上還是比較方便的。

更值得我們關注的是，豐田C-HR+不光是在性能上明顯優于現款，更在多規格上都完成了一定程度的突破。

就說尺寸上吧，國內現款豐田C-HR的長度不到4.4米，可C-HR+卻已經獲得了4520/1870/(1595)1621mm的長寬高，軸距更是拉伸到了2750mm，這意味著我們可以把“入門級緊湊型SUV”中的“入門級”給徹底去掉了。

但同樣需要指出的是，盡管尺寸上有了長足進步，但豐田C-HR+畢竟在形態上還是趨向于運動跨界。這使得它的二排并沒有顯得比同級別的競品寬敞，尤其是跟國內的零跑B10、宋PLUS EV比較，它的后座在頭頂高度、前后縱深寬度上都要更受限一些。

看完了三電與空間這兩項剛需，我們再從外到內看一看豐田C-HR+的設計與配置。就像前面我所提到的，豐田C-HR+在結構上依舊為運動跨界。而且不光是車身姿態，就從前臉來看，車輛除了獲得豐田新世代的C型光帶大燈外，更把遠近光燈區域打造成了一個導流結構；

而下格柵不光有下前唇，還把整個進氣結構都打造成了立體區間。配合引擎蓋上的立體鋒線、側身的全包圍輪眉與不規則側裙護板，變為純電動SUV的豐田C-HR+，依舊是那個可以跟奧迪Q4 Sportback等SUV轎跑車比顏值的產品。

但豐田C-HR+其實也有比過去更激進的一面，就像前面我拿它與Q4 Sportback相比一樣，車輛確實完成了溜背打造。

懸浮式車頂與后風擋、乃至整個尾燈的融合度都變得更高，甚至于風擋上下已經形成了雙尾翼造型，搭配后保險杠中超大號的運動版擴散器，看上去是有點性能車的意思。豐田在這個部分的發力，好像比奧迪、寶馬這些豪華品牌更狠一些。

進入座艙之內，豐田C-HR+會讓我想到國內銷售的廣汽豐田鉑智4X。

盡管它的中控臺并沒有在縱向裝飾上與中央出風口、副儀表臺完全融合起來，可是無論是帶縱向控制臺的三輻式方向盤、前端懸浮的數字儀表盤，還是融合了兩側常用功能按鍵的電子換擋機構，這個C-HR+都與鉑智4X高度相似。

應該說這樣的中控沒有太多花里胡哨的東西，在保持了烤漆、軟包以及木紋飾板拼接裝飾的情況下，它在具體操作上是足夠便捷的。

其他配置方面，豐田C-HR+還是提供了電動可調的前排座椅，并能夠通過對二排的放倒、地板的抬起來拓展后備廂儲物容積。

同時，豐田C-HR+還提供了前排雙無線充電板、前座與方向盤加熱、后出風雙溫區空調、車載氛圍燈，還有JBL音響系統等等支持。盡管它在輔助駕駛方面仍舊是以預碰撞、緊急避讓輔助等主動安全功能為主，可整體上均衡性還是可以得到家庭用戶的青睞的。

豐田C-HR+并不是那種能讓所有人都喜歡的產品，尤其是在得到了溜背造型之后，它甚至變得比國內在售的燃油版更激進、更傾向于年輕用戶。

不過，就像它在性能、在配置以及座艙空間上的增加，就算這臺C-HR+沒有鉑智4X那么適合家庭，可我覺得比起更多層面都略顯保守的鉑智4X，豐田C-HR+或許還是更符合年輕人智趣用車的追求，也能用比肩奧迪Q4的顏值把過去的“最帥豐田”頭銜拿回來。