跨國車企遇轉型陣痛：2025年利潤普遍“腰斬”

全球汽車制造巨頭們交出的2025年財務答卷，顯得格外沉重。在電動化轉型深度調整、全球貿易壁壘高企，以及區域市場需求分化的多重夾擊下，除了少數企業保持住了體面，絕大多數國際車企都遭遇了罕見的利潤滑坡。

大眾汽車集團（下稱“大眾集團”）2025年前三季度凈利潤已大幅收縮61.5%，致其不得不對高達1600億歐元的投資計劃進行“瘦身”。梅賽德斯-奔馳集團2025年全年凈利潤銳減約48.8%，集團董事長康林松將這一年定義為“戰略谷底”。美系車企亦未能獨善其身，福特汽車雖實現營收五連增，但因戰略調整產生巨額特殊費用，最終錄得82億美元凈虧損；通用汽車凈利潤遭腰斬，同比下滑55%。即便是作為“行業翹楚”的特斯拉，也首次出現了營收同比下滑，凈利潤跌幅接近五成。

國際車企業績普降，三大核心變量的影響不容忽視：其一，以美國關稅為代表的貿易摩擦直接侵蝕利潤，德國車企普遍將盈利下滑歸咎于此；其二，中國市場的競爭烈度升級，導致跨國車企在華銷量與利潤雙雙縮水，擠壓了許多品牌曾經的“利潤奶牛”效應；其三，前期過于激進的純電戰略遭遇市場現實阻擊，迫使Stellantis、本田等企業不得不計提巨額減值，為戰略誤判“買單”。

從歐洲到北美再到日韓，國際車企巨頭面對“利潤腰斬”的殘酷現實，開始對技術路線、成本控制和市場重心進行戰略調整，以求改善后續的業績表現。

歐系車企：面臨“至暗時刻”

對于歐洲的汽車制造業核心——德國與法國的巨頭們而言，2025年堪稱“至暗時刻”。以大眾、奔馳為代表的德系車企，以及橫跨大西洋的Stellantis集團，普遍出現了利潤端的顯著失速。

盡管多數企業的營收規模保持了韌性，但凈利潤的斷崖式下跌揭示了傳統車企在電動化轉型深水區面臨的共同困境：巨額的研發投入與資本支出恰逢市場需求波動，加上外部關稅壁壘的擠壓，使得財務報表呈現出罕見的“溫差”。

歐系車企在2025年的關鍵詞是“收縮”與“重置”，無論是大眾集團削減投資計劃，還是Stellantis集團為前任CEO激進的純電戰略進行大規模財務洗牌，都表明歐洲汽車業正在重新校準航向。

作為歐洲最大的汽車制造商，大眾集團在2025年的業績表現極具代表性。財報顯示，大眾集團前三季度營業收入?為?2387億歐元（約合人民幣1.93萬億元）?，較去年同期微增0.6%；凈利潤同比大幅下降61.5%至34億歐元（約合人民幣275.28億元），其中第三季度更是出現10.72億歐元的凈虧損，這也是大眾集團近五年來首次出現季度虧損。

大眾集團首席財務官將業績走弱歸因于低利潤率的電動車產量增加，以及包括美國進口關稅、品牌商譽減記在內的合計75億歐元的額外負擔。受美國關稅影響，大眾集團在北美市場三季度銷量同比下滑9.8%。

值得注意的是，曾貢獻大眾集團超30%利潤的保時捷品牌成為重要的拖累，其2025年三季度遭遇上市以來首次季度虧損，虧損額高達9.6億歐元。為此，大眾集團正采取投資緊縮策略，將此前規劃的五年投資額進行下調，并明確將繼續堅定推進電動化，計劃今年在中國市場推出超過20款新能源車型。

梅賽德斯-奔馳集團（下稱“奔馳集團”）在其成立140周年之際，收到了一份并不理想的成績單。2025財年，奔馳集團實現營業額1322億歐元（約合人民幣1.07萬億元），同比下滑約9%；凈利潤從104億歐元驟降至53.31億歐元（約合人民幣431.62億元），銳減近48.8%。

銷量方面，奔馳集團2025年全年累計售出180.13萬輛，同比下滑9.2%。奔馳集團將業績下滑歸因于中國等核心市場的競爭加劇、美國關稅成本及匯率波動，以及電動化與軟件平臺MB.OS的投入處于峰值期。

盡管財務數據承壓，奔馳集團管理層強調現金流依然穩健，并將2025年定義為“戰略谷底”，堅信隨著研發支出峰值已過，以及超40款新車型的攻勢，2026年將迎來盈利觸底回升。在中國市場，奔馳正加速“本土化3.0”轉型，以期重回增長。

寶馬集團同樣未能規避行業逆風。雖然其2025年三季度業績因去年同期基數較低而出現一定程度的反彈，但從前三季度累計來看，寶馬集團前三季度營收為999.99億歐元（約合人民幣8096.5億元），同比下降5.6%；凈利潤下滑至57億歐元（約合人民幣416.5萬億元），同比下降7.05%。

寶馬集團將業績壓力明確指向美國關稅政策，負責財務的管理董事會成員透露，關稅使第三季度汽車部門的息稅前利潤率降低了約1.75個百分點，預計全年將帶來1.5個百分點的影響。受此影響，寶馬集團將2025年的息稅前利潤率預測調低至5%至6%之間，自由現金流預期也從此前的超50億歐元下調至約25億歐元。

相較于德系三強，橫跨歐美兩大市場的Stellantis集團經歷了更為劇烈的動蕩。2025年，該集團錄得營收1535億歐元（約合人民幣1.24萬億元），同比下降2%；凈虧損223億歐元（約合人民幣1805.52億元），這是其自2021年由PSA與FCA合并以來首次出現年度虧損。

巨額虧損的背后是Stellantis集團為戰略調整付出的254億歐元代價。集團新任CEO安東尼奧·菲洛薩坦言，這反映出集團高估了能源轉型速度，導致產品與購車者實際需求脫節。這筆費用中，高達147億歐元用于調整產品計劃以適應客戶偏好和美國新排放法規，意味著Stellantis集團正在為前任CEO唐唯實時代的激進純電轉型“糾偏”。

目前，Stellantis集團正啟動全面的“重置”計劃，并通過與零跑汽車的合資公司在歐洲市場推出電動車型，以期在2026年逐步改善經營狀況。

美系車企：集體“轉向”

三大美系車企在2025年同樣呈現出顯著的利潤下滑與戰略回調。它們在2025年集體進入了轉向期，福特取消了部分大型電動車的計劃，通用對電動車業務進行大規模資產減值。此外，特斯拉也首次遭遇了銷量與營收的雙重下滑，宣告了其純粹依靠規模擴張的階段告一段落。為此，特斯拉宣布將停產兩款旗艦車型，資源正向更高回報的商用領域及AI業務集中。

福特汽車在2025年上演了一出“營收與利潤背離”的戲碼。其全年營收達1873億美元?（約合人民幣1.34萬億元），同比增長1%，實現了連續五年的正增長，但全年凈虧損卻高達82億美元?（約合人民幣585.72億元），2024年為盈利59億美元。導致福特汽車由盈轉虧的直接原因，是其第四季度計提的195億美元特殊項目費用，這筆支出與福特取消部分大型電動汽車生產計劃、全球業務重組及資產減值直接相關。

從業務板塊看，福特汽車三大板塊分化明顯：商用車Ford Pro貢獻息稅前利潤68.43億美元，成為利潤基石；傳統燃油板塊Ford Blue利潤同比下降42%至30.24億美元；電動車板塊Ford Model e雖虧損收窄至48.06億美元，但仍處于“失血”狀態。此外，福特在中國的業務也進入收縮期，長安福特與林肯品牌銷量均出現下滑。

通用汽車的2025年財報也透露出轉型的陣痛。其全年總營收1850.19億美元?（約合人民幣1.32萬億元），同比微降1.3%；凈利潤為26.97億美元?（約合人民幣192.64億元），較2024年的60億美元大幅減少55.1%。盈利下滑的核心原因同樣是高額的一次性特殊費用計提，總額接近100億美元，其中電動車戰略重組費用高達79億美元。

在中國市場，上汽通用因電動化轉型緩慢陷入出現了產能閑置的情況，其沈陽北盛工廠已被交割給當地政府。為應對挑戰，上汽通用已組建本土化管理團隊，并計劃在2025年至2026年推出10余款新能源產品，以收復市場失地。

作為電動化的標桿，特斯拉在2025年迎來了其發展史上的一個轉折點。財報顯示，其全年總營收為948.27億美元?（約合人民幣6773.40億元），同比下滑3%，這是其近年來首次出現營收萎縮；凈利潤為37.94億美元?（約合人民幣271億元），同比降幅高達46%。銷量層面，特斯拉2025年共交付163.6萬輛，同比下滑8.6%，連續兩年出現交付量同比下降。特斯拉將下滑歸因于車輛交付量減少及監管補貼收入降低。

在中國市場，特斯拉2025年零售銷量同比下滑4.8%。戰略層面，馬斯克在財報會議上宣布將停產Model S（參數丨圖片）和Model X，將資源轉向以自動駕駛為核心的未來，并首次披露FSD付費用戶約110萬人，標志著特斯拉正加速從硬件銷售向AI服務的戰略重心轉移。

日韓車企：頭部穩健、二線巨虧

相較于歐美同行，日系車企在2025年的業績呈現出更復雜多樣的局面。豐田汽車憑借其在混合動力領域的深厚護城河，繼續扮演著“賺錢機器”的角色，即便遭遇關稅沖擊，仍能通過成本削減穩住基本盤。但同為日系陣營的本田和日產，陷入了深度虧損的泥潭。本田因前期對純電路線的過度押注而被迫計提巨額減值，并大幅下調銷量目標；日產則在內憂外患中走向重組，預計全年凈虧損創下新高。

豐田汽車在2025年延續了其全球銷冠的強勢地位，全年銷量達966.2萬輛，超過大眾集團蟬聯第一。財務數據顯示，2025自然年（日本的財政年度為每年4月1日至次年3月31日）豐田汽車實現營收約?44.7萬億日元?（約合人民幣2萬億元），同比增長約6.8%；實現凈利潤約為3.7萬億日元（約合1649億元人民幣），同比下降約26%，以此計算其單車利潤為1.7萬元人民幣。

但豐田并能規避外部沖擊：美國關稅帶來了1.45萬億日元的負面影響，致使其北美市場出現營業虧損。此外，亞洲地區銷量出現下滑。

豐田在2025年能夠保持較為穩定的盈利，很大程度上源于其務實的電動化策略，財報顯示其電動化車輛占比上升至46.9%，但其中92%為混合動力車型，純電占比僅4.4%。這表明，在純電增速放緩的當下，豐田正憑借混動紅利安然渡過轉型期。

與豐田形成鮮明對比的是本田，該公司因激進的電動化戰略付出了沉重的財務代價。2025財年前三季度（2025年4月至12月），本田營收約為15.98萬億日元?（約合人民幣7659.85億元），同比下降2.2%；歸母凈利潤4654億日元?（約合人民幣223.08億元），同比暴跌42.2%。本田業績崩盤的核心原因在于電動汽車業務的資產減值，期內累計計提相關費用2671億日元。

面對困境，本田宣布對電動化戰略進行根本性重估，將2030年全球純電銷量目標從200萬輛大幅下調至70萬至75萬輛，并決定結束與通用汽車的電動車合作。同時，本田宣布自2026年4月起，將汽車研發職能重新回歸旗下研發子公司，試圖通過強化自研來扭轉頹勢。

處境更為艱難的當屬日產汽車。根據其發布的2025財年業績預期，日產汽車預計全財年將出現6500億日元的凈虧損。財報顯示，2025財年前9個月（2025年4月至12月），日產全球銷量同比下降5.8%至226萬輛，累計凈虧損已達2502億日元?（約合人民幣119.93億元）。即便在第三財季實現了單季經營盈利，但盈利規模大幅收縮。

為改善經營狀況，日產正推進“Re:Nissan”重組計劃，包括全球關閉7家工廠、裁員2萬人等舉措。透過日產和本田的遭遇可以看出，在行業轉型的十字路口，未能準確把握市場節奏的代價，正在以最直觀的財務數字呈現出來。

現代汽車作為韓系車的代表，在2025年呈現出“營收創新高、利潤三連降”的分化態勢。財報顯示，現代汽車2025年全年全球銷量達413.8萬輛，與上一年基本持平；全年營收達186.3萬億韓元（約1.01萬億元人民幣），同比增長6.3%，創下歷史最高紀錄。

然而，受全球貿易不確定性、美國關稅壓力以及市場競爭加劇的多重影響，現代汽車盈利能力走弱：2025年凈利潤為10.36萬億韓元（約556億元人民幣），同比下降21.7%。其中，第四季度的經營壓力尤為突出——當季營業利潤同比暴跌40%至1.7萬億韓元，遠低于市場預期的2.7萬億韓元，凈利潤同比降幅更是高達52.1%。