馮擎峰駁斥 “偽高性能”：駕駛權，必須屬于人

2026 年開年兩月，國內車市已顯現劇烈分化，頭部品牌銷量下滑，三四月份新車密集發布期將至，疊加復雜外部環境，用戶注意力成為行業最稀缺的資源。

就在全行業鉚足勁搶流量、卷參數的節點，蓮花以一場主題為“For Me”的全球技術發布會，走出了一條反套路的路徑。不堆冰箱彩電大沙發的配置噱頭，不炫零百加速的紙面數字，而是直面行業 “偽高性能” 亂象，將 “駕駛權必須還給人” 的核心主張擺到了臺前。

發布會后，蓮花集團CEO馮擎峰在專訪中，圍繞品牌定位、技術路線、市場策略與行業爭議，給出了坦誠且篤定的回應，完整拆解了蓮花在新能源時代的生存邏輯。

別把大馬力等同于高性能

整場專訪，馮擎峰反復提及的核心詞是 “正本清源”。在他看來，新能源時代的到來，讓 “高性能” 的定義出現了嚴重的邊界模糊，而蓮花要做的，就是先厘清行業誤區，再談市場競爭。

“在傳統高性能車時代，它的定義是非常清晰的，沒有模糊邊界。一輛車擁有大馬力時，它的剎車、轉向、操控一定都非常好。” 馮擎峰直言，燃油車時代，大馬力是稀缺品，研發大馬力必須同步完成底盤、車身、制動等全維度的技術升級，因此大馬力幾乎與高性能劃等號。

但新能源時代，電機的普及讓大馬力的門檻大幅降低。“今天情況變了，馬力來得太容易了。當馬力容易獲得，而其他方面沒有跟上，還能叫高性能車嗎？” 馮擎峰給出了明確的否定答案，“我認為一切高性能車的要素都是相匹配的。所以今天我們要講的，就是正本清源，讓大家理解什么是真正的高性能車 —— 不是大馬力車就叫高性能車。”

他用一個直白的比喻戳破了 “偽高性能” 的本質：“一個擁有強大身體的人，在某些條件下也一定會失控。穿著高跟鞋，能跑得比運動鞋快嗎？不可能的。” 在他看來，脫離制動、操控、可控性的大馬力，不僅無法帶來駕駛樂趣，反而會埋下安全隱患。

為了守住“可控”的核心，蓮花甚至主動限制了動力上限。馮擎峰透露，研發電車時，團隊曾有一套900匹馬力的動力方案，完全可以做到1000匹以上，但最終選擇回調限制。“限制的目的，是為了讓普通駕駛員在日常使用場景下也能完全可控，而不是只適合專業車手去開。畢竟安全才是最大的豪華。沒必要追求極致，夠用就行了，沒必要讓普通用戶去嘗試那種危險。”

只服務真正熱愛駕駛的人

本次發布會的核心車型For Me，其命名就藏著蓮花的用戶定位。馮擎峰坦言，這個主題直接來自品牌先鋒用戶的試駕反饋：“他說‘這就是為我打造的一款車，開這輛車時，我不需要駕駛員’。”

這句話，精準定義了For Me的核心受眾，就是那些真正熱愛駕駛、希望掌控方向盤的群體。在全行業都試圖討好所有用戶的當下，蓮花主動選擇了 “窄路”。“如何獲得更大的流量是每家企業都面臨的課題。但蓮花跑車并不追求特別巨大的流量，我們只需要真正喜歡蓮花、喜歡駕駛的那群人能夠關注到我們，這就足夠了。” 馮擎峰直言，“有人就是喜歡冰箱、彩電、大沙發，這無法改變。但我還是希望喜歡駕控的人能多關注蓮花。”

支撐這份定位的，是蓮花70余年技術積淀形成的 LTS（Lotus Tuned Specification）專屬調校標準。馮擎峰將其定義為蓮花的 “企業金線”：“凡是經過認證、打上LTS標識的，都是經過我們專屬開發和認證的。這更多的是企業標準，通過這樣的標準，把我們整個車的性能提升到‘金線’之上。”

LTS的核心目標始終是操控與可控性，輕量化、專屬輪胎標定、DPM（動態性能管理系統）軟件算法，都是實現這一目標的路徑。針對普通消費者難以感知DPM與常規ESC差異的問題，馮擎峰給出的解決方案是深度體驗：“很多技術的東西跟消費者講清楚確實很難，只有通過試駕才能感受到。今年我們對所有門店的要求是，必須要有兩條試駕路線：一條是45分鐘的，一條是必須高于2小時的。只有高于2小時的深度試駕，才能讓用戶真正感受到。”

For Me的另一大突破，是開創了超豪華SUV的全新品類，以超長混動 + 超強電機的組合，實現1400公里以上續航，徹底解決了純電車型的里程焦慮。本次發布會有30余家海外媒體到場，試駕后有媒體評價其 “將會成為改變歐洲的機器”。馮擎峰解釋，歐洲多國純電基建滯后，比如意大利純電滲透率僅5%左右，消費者對純電有向往卻受限于里程焦慮，For Me的出現，為超豪華新能源市場提供了全新的解題思路。

針對行業兩大核心質疑，馮擎峰也給出了直接回應。對于 “蓮花是換殼極氪” 的說法，他明確表示：“蓮花永遠是蓮花，無可取代。極氪也永遠是極氪。在整個集團內部，大家的定位和分工還是分得很清楚的。”

對于 “中國制造稀釋品牌價值” 的爭議，他坦言2019年決定在中國建廠時，內部外部都有過無數質疑，但如今事實已經給出答案：“‘Made in China’越來越被更多的國外消費者所接受，在汽車領域，中國車已經是科技和高品質的代名詞。在英國，我們在純電豪華市場的占比已經接近20%，英國消費者已經接受了這是中國制造的英國品牌。國內認知的不足，是我們的宣傳和體驗工作沒做到位，只有開了蓮花，你才知道什么是蓮花。”

同時，馮擎峰也明確了品牌的產品與能源路線：品牌靈魂車型TYPE135一定會推出，不會放棄純電，同時積極擁抱混動，能源形式將根據車型與市場需求靈活適配，Emira則是蓮花最后一款純燃油車型。

不卷價格卷內核

談及2026年的車市環境，馮擎峰直言 “今年市場還是比較殘酷的”。但他并不認同價格內卷的行業慣性：“希望大家不再去卷價格，而是能真正地卷高質量發展、卷科技，大家愿意在科技方面投入更多，這能給消費者帶來更多價值。”

這也是蓮花2026年的核心策略。為了讓好產品觸達更多目標用戶，蓮花在營銷端做出了兩大核心調整。其一，全面布局線上新媒體，補齊過往線上運營的短板。馮擎峰透露，目前很多經銷商已有50%的訂單來自線上，純線下的打法已不適應中國市場，同時團隊還將向歐洲經銷商輸出中國成熟的數字化營銷經驗，幫助海外市場完成線上轉型。其二，實現歐洲、中國、中東亞太三大區域的銷售聯動，相互賦能、經驗共享，同時完成北美市場布局，即將成為首個出口到加拿大的中國車企，享受關稅調整紅利。

針對高研發投入與2028年實現盈利的“80計劃” 之間的平衡，馮擎峰也給出了清晰的邏輯：“未來獨立存在的超豪華品牌是很難生存的。我們有幸在吉利的大集團體系內，所以在成本上能得到有效控制。” 他用冰山模型做了解釋：“冰山之下的通用部分可以共用共享，比如浩瀚智駕方案、電子電氣架構，無需重復投入巨額資金；水面之上的部分，是蓮花獨有的、不可替代的駕駛特性，這部分我們會持續投入。”

專訪最后，談及車迷關心的F1參賽話題，馮擎峰坦言：“F1，我做夢也想回去。但我們還是要擁有相應的實力。這確實是一個我做夢都在夢到、也想去實現的夢想。”

在全行業忙著將駕駛權從用戶手中移交出去、用冰冷的數字堆砌營銷噱頭的當下，蓮花的堅持顯得格外不同。它不追求泛流量，不討好所有用戶，只聚焦于真正熱愛駕駛的群體，用技術正本清源高性能的定義，把方向盤的掌控權，完完整整地還給了坐在駕駛位上的人。這或許不是一條最容易走的路，但卻是最符合蓮花70余年品牌靈魂的路。