巴拿馬終止長和港口經營權后，交通部為何約談馬士基和地中海航運

內容提要：

巴拿馬最高法院裁定長和集團旗下巴拿馬港口公司運營運河兩端港口合同違憲，巴拿馬政府于2月23日正式接管并臨時移交馬士基和地中海航運運營，最長18個月。長和強烈反對，啟動國際仲裁索賠至少20億美元。中國交通部3月9日約談兩公司負責人，就國際航運經營行為表達關切，旨在維護中企合法權益。中國全球港口投資超239億美元，此事件影響有限，但凸顯中美地緣博弈。

一、中國交通部宣稱，周一就國際航運經營行為分別約談了馬士基集團、地中海航運公司有關負責人。

據交通運輸部網站消息，2026年3月9日，交通運輸部就國際航運經營行為分別約談了兩家海運巨頭——馬士基集團（A.P. Moller-Maersk）、地中海航運公司（MSC），有關負責人。

在這僅有一句話的消息中，交通部未給出約談的理由，也未提供更多細節。但在中國，政府約談常被視為警告，如果忽視，可能導致進一步行動。

兩家公司在巴拿馬裁定CK Hutchison（長江和記實業有限公司）運營兩個巴拿馬運河港口違法并終止其運營后成為臨時的接手運營商，成為兩國爭議中的焦點。

雖然交通部約談馬士基與地中海航運公司的具體內容不得而知，大概率應該是圍繞巴拿馬終止長江和記的兩個運河港口經營的法律爭議展開“國際航運運營”談判。該運河是全球貿易的重要動脈，也是中國對美洲貿易的重要通道。

結合巴拿馬港口爭端的背景，三郎猜測約談可能會談及以下四點：

一是要求馬士基和地中海航運在臨時接管巴爾博亞和克里斯托巴爾港口時，尊重長江和記的合法權益，避免參與任何可能侵犯中方投資的行動，確保運營不損害中國企業的利益；

二是敦促兩家公司配合中方調查或仲裁程序，提供相關運營數據，支持長江和記對巴拿馬政府的國際仲裁索賠；

三是強調在全球航運中遵守公平競爭原則，避免受地緣政治影響而偏向美方立場，例如不限制中國船舶優先通行或提高中方物流成本；

四是可能要求兩家公司在未來招標中支持中方參與，或在運河運營中保障中國貿易通道的穩定，如優先處理中國進口大豆、礦產和能源產品的中轉。

約談或暗示若不遵守，可能面臨中國市場準入限制或監管審查。此舉反映中國維護海外投資的決心，尤其在中美貿易摩擦加劇下，旨在通過外交壓力影響航運巨頭行為

此外，會談可能無法改變長江和記徹底失去巴拿馬運河兩個碼頭經營權的現實。

兩家公司的臨時運營是基于巴拿馬政府的行政安排，具有法律效力，單方面拒絕將面臨嚴重的法律和商業違約風險。

其次，巨大的商業利益是核心驅動力。這兩大港口是全球貿易要沖，臨時運營權為它們提供了拓展美洲市場的戰略機遇，任何一家公司都很難放棄這種機會。

再次，約談的性質是提醒而非行政命令或法律判決。約談無法要求兩家航運巨頭撕毀既有合同。兩家公司更可能在接受約談后，通過更加審慎、透明的運營來回應中方的關切，例如確保對中國貨主的服務不中斷、處理好與長和遺留的法律問題等，而不是直接退出。

二、半個月前，巴拿馬取消長江和記的港口經營權，將運河碼頭轉交給馬士基和地中海航運經營。

交通部的約談正值地緣政治沖擊不斷加劇之際——從巴拿馬到美以戰爭——嚴重影響了航運公司和港口運營商。

這兩個港口是亞洲與美洲貿易的樞紐，也是液化石油氣等能源產品的重要中轉點。巴拿馬運河還是中國進口大豆和礦產的重要動脈。地緣政治摩擦破壞運河中立性，在極端情況下可能推高這些貨物的運輸成本。

2月23日，巴拿馬政府在其官方公報中撤銷了總部位于香港的長江和記子公司持有的巴拿馬關鍵港口經營合同，將港口的臨時運營權移交給丹麥航運巨頭馬士基的APM碼頭公司和總部位于瑞士的地中海航運公司的Terminal Investment。

該通知正式確認了最高法院于2026年1月作出的裁決，認定巴拿馬港公司（PPC，長江和記的子公司）持有巴拿馬運河附近的巴爾博亞和克里斯托巴爾碼頭特許經營權，已超過二十年，屬于違憲。

巴拿馬政府當天正式接管港口設施，包括起重機、車輛、計算機系統和軟件，旨在確保在18個月內獲得新特許權前不間斷運營。

根據臨時安排，馬士基旗下的APM碼頭將運營運河太平洋側的巴爾博亞港，地中海航運的港口運營子公司Terminal Investment則負責大西洋側的克里斯托巴爾港。

馬士基第二天在接受CNBC采訪時表示，APM碼頭已開始在巴爾博亞港臨時運營，期限最長可達18個月。馬士基表示，主要任務之一是部署新的終端操作系統以及培訓員工。

長江和記已于2月27日發布聲明，稱已對巴拿馬政府因奪取巴爾博亞和克里斯托巴爾兩個港口一事提起法律訴訟，稱這些收購行為“非法”。聲明稱，長江和記還根據國際商會規則對巴拿馬政府提起國際仲裁，要求至少20億美元賠償。

巴拿馬法院裁定長江和記的港口特許權違憲之后，以及巴拿馬政府將和記經營的兩個港口轉交給馬士基和地中海航運之后，中國外交部多次表示，將堅決維護企業的合法權益。

圍繞港口的法律爭斗升級，標志著長江和記公司經歷了戲劇性的逆轉，該公司此前曾試圖以230億美元出售其包括巴拿馬運河港口的非中國港口資產給由貝萊德和地中海航運領導的財團。

該擬議協議遭到《大公報》的持續批評和北京的反壟斷審查，稱此次出售是“向美國壓力低頭”，這些反對拖延了交易，直至巴拿馬法院裁決長和的合同違憲。

但美國總統特朗普對此表示歡迎，特朗普多次表達“收復”巴拿馬運河、削弱中國在該水道關鍵基礎設施中的戰略立足點的雄心。

三、盡管失去巴拿馬運河，中國在全球海港投資239億美元。

盡管長江和記失去對巴拿馬運河的控制權，但對中國貿易運輸的影響可能有限，因為中國已投資了全球數百個其他海港。

根據美國威廉與瑪麗大學研究實驗室AidData的數據，具體來說，過去25年間，中國在363個海外港口及相關活動中投資了239億美元。該實驗室稱這些投資是防止東西方供應鏈脫鉤的保障。

該研究團隊剛剛發布的研究顯示，中國港口融資組合中有45.1%流向包括澳大利亞、文萊、新西蘭、西班牙和新加坡在內的20個“高收入”國家的本地，為30個獨立港口提供融資。

投資最多的港口包括斯里蘭卡的漢班托塔國際港、澳大利亞的墨爾本和紐卡斯爾港口、喀麥隆的自治港克里比以及以色列的海法港。AidData發現，投資資金總額從海法的11.3億美元到漢班托塔的19.7億美元不等。

多年來的中美貿易爭端、不斷上漲的關稅和出口限制引發了供應鏈脫鉤的擔憂，2025年美國財政部長斯科特·貝森特表示華盛頓可能會推動將與美國貿易的中國公司下架，現在，這一擔憂更加加劇。

題為《錨定全球雄心、北京港口融資與海洋主導權競賽》的研究指出：“在世界頂級港口中，中國幾乎無處不在。這意味著美國目前無論在和平時期還是沖突時期都無法與中國供應鏈隔離”。

【作者：徐三郎】