「一車雙能」的小鵬G6，重新定義什么是好增程！

3月6日，小鵬汽車G6超級(jí)增程版正式上市。沒有盛大的發(fā)布會(huì)，沒有夸張的營(yíng)銷造勢(shì)，放在這個(gè)無限內(nèi)卷、產(chǎn)品眼花繚亂的市場(chǎng)中，似乎只是又多了一款增程車型的選擇而已。

甚至把目光投向市場(chǎng)終端，還會(huì)發(fā)現(xiàn)一個(gè)有趣的現(xiàn)象：曾經(jīng)被視為“銷量密碼”的增程車型，市場(chǎng)占比正在悄悄回落。2025年11月，新勢(shì)力純電動(dòng)與增程的結(jié)構(gòu)占比從2024年11月的57%：43%變?yōu)?3%：27%。2025年1～11月新能源批發(fā)結(jié)構(gòu)中，純電動(dòng)占比61.9%，同比增加4.0%；增程式占比8.6%，同比下降1.1%。

這意味著，人們對(duì)于純電的需求在上升，增程市場(chǎng)相反在降溫。那為什么在這樣的背景下，小鵬還要再補(bǔ)齊一款增程產(chǎn)品？

答案可能還是要回到價(jià)格：18.68萬元的起售價(jià)，放在今天的增程市場(chǎng)里不算最便宜。但如果告訴你，這臺(tái)車有430公里的純電續(xù)航，日常通勤可以當(dāng)純電車開；如果告訴你，它搭載了800V+5C超快充，12分鐘就能補(bǔ)能314公里；如果再告訴你，它把第二代VLA帶進(jìn)了20萬以內(nèi)，車端有效算力最高2250TOPS。你是不是會(huì)覺得，這不像是一臺(tái)印象中20萬級(jí)的增程車？

這款瞄準(zhǔn)20萬級(jí)增程市場(chǎng)的全新G6，不僅是一款車型的推出，更是其從去年開始「一車雙能」戰(zhàn)略的進(jìn)一步深化，目的就是在更廣闊的規(guī)模化市場(chǎng)形成覆蓋！

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網(wǎng)絡(luò)

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一款無短板的產(chǎn)品，終結(jié)20萬增程市場(chǎng)的「選擇題」！

一直以來，20萬級(jí)增程市場(chǎng)都有一個(gè)有趣的現(xiàn)象：這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)的產(chǎn)品，或多或少都帶著一些“缺陷”。比如理想L6，空間布局和家用屬性拉滿，但純電續(xù)航里程短；問界M7，智駕能力突出，但空間和實(shí)用性不足，且補(bǔ)能體驗(yàn)中規(guī)中矩；深藍(lán)S7增程版，價(jià)格下探到15萬級(jí)，但純電續(xù)航和智能化配置明顯做了取舍。

換言之，消費(fèi)者似乎默認(rèn)了在這一價(jià)格門檻下一款增程車的產(chǎn)品力，尤其關(guān)于智能、續(xù)航、補(bǔ)能等可靠性，必然存在短板。這種局面的形成，根源在于增程技術(shù)路線的定位。早期增程車被定義為“沒有里程焦慮的過渡產(chǎn)品”，車企的研發(fā)資源也傾向于優(yōu)先解決有無問題，而非好壞問題。

相比之下，用18.68萬元的起售價(jià)，小鵬G6超級(jí)增程版以一種「入門即高配」的打法，試圖打破這一怪圈。圍繞新車的上市，可以看到，基于既有技術(shù)的積累和迭代，小鵬G6超級(jí)增程滿足的都是用戶最核心的需求：

1、告別“有電一條龍，沒電一只蟲”的尷尬。在不少車企的邏輯里，增程的本質(zhì)就是 “用電池兜底市區(qū)短途，用油承擔(dān)長(zhǎng)途”，于是普遍采用小容量電池 + 大排量增程器的組合。這套方案成本低、落地快，但代價(jià)極其明顯：電池容量小，純電續(xù)航短，用戶稍微暴力駕駛或跑一段高速，電量就快速見底，增程器被迫頻繁啟動(dòng)，且長(zhǎng)期在非高效區(qū)間運(yùn)轉(zhuǎn)，油耗自然居高不下。

這也是為什么小鵬在增程產(chǎn)品上堅(jiān)持“大電池+大油箱+超快充”的策略。430公里的純電續(xù)航，意味著日常通勤完全可以當(dāng)純電車開，一周充一次電足矣；而800V+5C超充，12分鐘補(bǔ)能314公里，意味著即使跑長(zhǎng)途，充電也只需要一杯咖啡的時(shí)間。

2、將“智能化”從選配變?yōu)闃?biāo)配。智駕領(lǐng)域的積累是小鵬一貫的「基本盤」，這次G6增程版的做法就是把第二代VLA帶進(jìn)了20萬以內(nèi) 。Max版標(biāo)配1顆圖靈AI芯片，Ultra版搭載3顆，車端有效算力最高2250TOPS 。橫向?qū)Ρ韧瑑r(jià)位增程車型，相當(dāng)于直接拉開了一個(gè)代差。

更重要的是，這套系統(tǒng)的體驗(yàn)不是“期貨”：Ultra版本4月推送第二代VLA，Max版本下半年推送蒸餾版本，且官方稱“蒸餾效果遠(yuǎn)超預(yù)期” 。這意味著，即便是入門版用戶，也能享受到行業(yè)頂流的智駕體驗(yàn)。

如果說小鵬以前是靠智能化標(biāo)簽吃飯，那么如今在疊加增程技術(shù)之后，在這個(gè)細(xì)分市場(chǎng)里，單純從功能匹配和體驗(yàn)上講，可以說終于出現(xiàn)了一款全能型產(chǎn)品。尤其在當(dāng)前產(chǎn)品市場(chǎng)高度同質(zhì)化的背景下，小鵬抓住這個(gè)「窗口期」，本質(zhì)也是倒逼所有對(duì)手，圍繞技術(shù)、價(jià)格的下放，把20萬級(jí)增程這一市場(chǎng)卷起來！

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為「一車雙能」戰(zhàn)略，小鵬至少準(zhǔn)備3年！

作為增程市場(chǎng)的后來者，小鵬的起步不算早。理想早在2019年就推出了理想ONE，問界、深藍(lán)等品牌也在2022-2023年完成了增程產(chǎn)品的布局。相比之下，小鵬的第一款增程車X9超級(jí)增程，直到2024年11月才正式亮相。

但很多人不知道的是，回看整個(gè)增程路線的推進(jìn)，小鵬實(shí)際上不是從今天才開始，而是已經(jīng)準(zhǔn)備了3-4年。2021年10月，小鵬P7+立項(xiàng)。何小鵬向當(dāng)時(shí)小鵬副總裁、動(dòng)力總成技術(shù)負(fù)責(zé)人顧捷做了一項(xiàng)重要指示：“我還沒決定做增程，但你們要提前考慮一些事情。”換句話說就是，現(xiàn)在不做，但未來可能做，技術(shù)平臺(tái)必須提前做好準(zhǔn)備。

于是，在開發(fā)純電P7+的平臺(tái)化架構(gòu)開發(fā)時(shí)，顧捷的團(tuán)隊(duì)就已經(jīng)在底盤上預(yù)留了增程器的空間。這并不是一件容易的事。純電平臺(tái)和增程平臺(tái)對(duì)底盤布局的要求完全不同，前者只需要塞電池和電機(jī)，后者則還要多塞一個(gè)增程器、一個(gè)油箱、一套熱管理系統(tǒng)。如果一開始沒留好位置，等到?jīng)Q定做增程再重新開發(fā)底盤，至少需要2-3年。

小鵬選擇了最難的路：在不確定要不要做的時(shí)候，先為可能的選擇做準(zhǔn)備。比如，在前艙通過 82 合 1 一體壓鑄預(yù)留增程器、發(fā)電機(jī)安裝位與散熱通道；底盤 CIB 電池包框架兼容純電大電池與增程版 “大電池 + 60-65L 油箱” 布局，同時(shí)預(yù)留排氣系統(tǒng)路徑；熱管理與 X-EEA 電子電氣架構(gòu)也同步預(yù)埋增程控制邏輯與硬件接口……

這也是為什么，從去年從去年11月小鵬X9超級(jí)增程的上市，到今年年初小鵬全球新品發(fā)布會(huì)G7和P7+增程版的推出，再到如今小鵬G6超級(jí)增程的上市，短短半年內(nèi)，小鵬能夠迅速在增程市場(chǎng)中鋪開4款產(chǎn)品。

回過頭看，小鵬的增程路線其實(shí)有一條清晰的遞進(jìn)邏輯：先用旗艦車型X9打頭陣，用高端車驗(yàn)證技術(shù)、樹立口碑，同時(shí)解決MPV這種大車的續(xù)航痛點(diǎn)；然后主銷車型P7+和G7跟進(jìn)，把旗艦驗(yàn)證過的技術(shù)快速下放；最后是G6，在最跑量的20萬級(jí)以下市場(chǎng)大規(guī)模鋪開，形成規(guī)模效應(yīng)。

至于為什么要這么做？過去幾年，小鵬在純電領(lǐng)域投入了巨額研發(fā)費(fèi)用，從800V碳化硅架構(gòu)，到XNGP智能駕駛系統(tǒng)，再到最新的圖靈AI芯片。這些核心資產(chǎn)，都能夠在「一車雙能」的戰(zhàn)略下，被完整地復(fù)用到增程車型上。

一方面，它用一款車型的研發(fā)成本，同時(shí)覆蓋了“有家充、只在市區(qū)開”的純電用戶，和“有長(zhǎng)途焦慮、家在北方”的增程用戶，研發(fā)成本被巨大的規(guī)模效應(yīng)迅速攤薄。另一方面，也保證了無論是純電還是增程，用戶享受到的都是小鵬當(dāng)下最核心、最頂尖的技術(shù)體驗(yàn)，避免了“油改電”或“電改油”帶來的體驗(yàn)割裂。

這種先把最難的技術(shù)攻克，再層層下放的打法，短期內(nèi)可能不如直接推爆款來得快，長(zhǎng)期來看，技術(shù)的復(fù)用和規(guī)模效應(yīng)的釋放，會(huì)讓它在后續(xù)的競(jìng)爭(zhēng)中越跑越輕松。

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入局增程，技術(shù)可以晚一步，但深度進(jìn)三步！

如果說“一車雙能”是戰(zhàn)略層面的補(bǔ)齊，那么真正讓這套戰(zhàn)略落地的，本質(zhì)還是技術(shù)層面的突破。尤其在當(dāng)前市場(chǎng)中，幾乎每家企業(yè)都做增程，作為后來者，小鵬的優(yōu)勢(shì)究竟在哪里？

一直以來，增程車有個(gè)天然矛盾：能耗。在增程車上，能耗一是電耗，二是油耗。電耗越低，同樣的電池能跑更遠(yuǎn)；油耗越低，同樣的油箱能撐更久。但問題是，增程車比純電車多了一套增程系統(tǒng)，整備質(zhì)量更重，風(fēng)阻更大，能耗天生吃虧。想要把能耗壓下來，必須從電驅(qū)系統(tǒng)下手。

顧捷的判斷是：電驅(qū)系統(tǒng)的材料和設(shè)計(jì)已經(jīng)相對(duì)成熟，最后能幫電驅(qū)系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)較大幅度提效的，就是第三代功率半導(dǎo)體“碳化硅”的應(yīng)用與開發(fā)。通過混合碳化硅的方式，小鵬找到了一種“既省錢又不降性能”的技術(shù)方案。它的思路很簡(jiǎn)單：把純碳化硅模塊中部分材料替換成成本更低的硅基IGBT，同時(shí)通過系統(tǒng)級(jí)的優(yōu)化，維持整體效率不降。

最終，團(tuán)隊(duì)依托大模型提煉出多個(gè)AI小模型，用來監(jiān)控和優(yōu)化混碳系統(tǒng)的運(yùn)行指標(biāo)。軟硬件的雙重自研，最終讓混合碳化硅成功量產(chǎn)：碳化硅用量降低60%，電驅(qū)系統(tǒng)CLTC綜合效率達(dá)到93.5%，混碳電控效率做到與純碳化硅相同，電機(jī)系統(tǒng)輸出功率反而提升10%。

解決了混碳，更大的難題還在于空間。在所有汽車子系統(tǒng)中，電驅(qū)系統(tǒng)體積最大，最影響底盤布局。增程車比純電車多了一套增程器、一個(gè)油箱，對(duì)空間的要求更苛刻。想要在縮小電驅(qū)系統(tǒng)體積的同時(shí)維持甚至提高效率，同時(shí)還要與雙腔空懸、獨(dú)立懸架等其他系統(tǒng)耦合，必須找到一種全新的電驅(qū)構(gòu)型。

小鵬的考慮是同軸電驅(qū)。傳統(tǒng)電驅(qū)系統(tǒng)是平行軸布局，電機(jī)和減速器并排放置，占用的橫向空間較大。同軸電驅(qū)則是把電機(jī)和減速器套在同一根軸上，軸向長(zhǎng)度大幅縮短，為底盤其他部件騰出空間。帶來了X9的后橋能實(shí)現(xiàn)“九合一集成”，同時(shí)塞下后輪轉(zhuǎn)向、雙腔空懸、三排三折疊這些功能；到了G6增程版上，這套同軸電驅(qū)技術(shù)繼續(xù)下放，在更小的車身尺寸里實(shí)現(xiàn)了同樣的高集成度。

所以回過頭來看，小鵬做增程，其實(shí)不是簡(jiǎn)單“補(bǔ)上一款增程車”，而是把過去幾年在純電領(lǐng)域積累的電驅(qū)技術(shù)，重新適配、重新優(yōu)化，反向輸出給增程。混碳方案壓低能耗，同軸電驅(qū)釋放空間，這些技術(shù)點(diǎn)單獨(dú)看是工程細(xì)節(jié)，連起來看，就是小鵬在增程市場(chǎng)里的競(jìng)爭(zhēng)底氣。