「數(shù)讀」2025年汽油機銷量逆勢增長，奇瑞“封王”背后的隱秘賽道

如果僅僅看大街上的綠牌車比例，你可能會認為傳統(tǒng)內(nèi)燃機正在迅速退出歷史舞臺。

但是，當我們看到中國內(nèi)燃機協(xié)會新鮮出爐的2025年全年數(shù)據(jù)時，不得不感嘆：這位“老兵”不僅沒倒下，反而打了一場漂亮的翻身仗。

中國內(nèi)燃機協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2025年，國內(nèi)多缸汽油機累計銷量交出了2173.25萬臺的成績單，同比增長8.6%。

在電氣化高歌猛進的2025年，這個增速出乎了很多人的意料。

所以，我們其實很有必要拋開那些情緒化的“燃油車 vs 電動車”的論戰(zhàn)，單純從數(shù)據(jù)深處，挖掘這份2025年汽油機銷量TOP10榜單背后的產(chǎn)業(yè)暗流。

首先必須厘清一個概念：多缸汽油機銷量增長，絕不等于傳統(tǒng)燃油車市場的復興。

8.6%的增長率，如果放在五年前，可能只是一個溫和的數(shù)字。

但在2025年這個時間節(jié)點，它的含金量在于其“驅(qū)動邏輯”的根本性改變。

回顧2024年的基數(shù)，當時業(yè)內(nèi)普遍預測隨著新能源滲透率突破50%，汽油機將進入不可逆的縮量通道。

然而現(xiàn)實是，插電混動（PHEV）和增程式（EREV）成為了最大的“隱形買家”。

這就解釋了為什么像比亞迪這樣早已官宣停產(chǎn)純?nèi)加蛙嚨钠髽I(yè)，會以222.32萬臺的銷量位列第二。

顯然，比亞迪的發(fā)動機并非賣給傳統(tǒng)的燃油車消費者，而是裝在了那些可油可電的DM-i車型上。

同樣的邏輯適用于賽力斯旗下的小康動力（70.6萬臺，第7名），問界系列的熱銷直接拉動了其增程器的裝機量。

因此，2025年的增長，本質(zhì)上是一場 “動力總成的供給側(cè)變革”。

傳統(tǒng)的燃油車市場份額仍在緩慢萎縮，但混動技術(shù)路線帶來的“發(fā)動機第二春”，足以彌補甚至超越這個降幅。

梳理這份榜單，一個顯著的感受是：自主品牌的統(tǒng)治力已經(jīng)形成了絕對壁壘。

第一梯隊（奇瑞、比亞迪、吉利） 不僅包攬了三甲，更合力吞下了超過35%的市場份額。這不僅僅是銷量的勝利，更是技術(shù)話語權(quán)的回歸。

奇瑞汽車（391.18萬臺，占比14.8%）。

奇瑞的“封王”之路，數(shù)據(jù)背后透露的是全球化布局的豐碩成果。

當其他車企在國內(nèi)卷生卷死時，奇瑞接近400萬臺的銷量中，有相當一部分隨著整車出口到了海外市場，甚至直接輸出動力總成。

在東南亞、俄羅斯、中東，奇瑞的發(fā)動機不僅是動力源，更是中國制造在機械層面的一張名片。

這種“海外反哺國內(nèi)”的銷量結(jié)構(gòu)，讓奇瑞在燃油車的基盤上帶著幾分“坐享其成”的小傲嬌，偏偏讓別人家還不能說三道四。

比亞迪（222.32萬臺）與吉利動力（214.72萬臺）。

這兩家的“纏斗”很有意思。比亞迪憑借混動單車銷量極高，以較少車型撬動了巨大發(fā)動機需求；

而吉利則依托沃爾沃技術(shù)反哺后的CMA、BMA架構(gòu)，在燃油和混動兩端都有大量車型鋪貨。

兩者的競爭本質(zhì)是 “極致單點突破”與“廣泛產(chǎn)品覆蓋”的路線之爭。但這種競爭是良性的，讓人心生美好，還真是“各美其美，美美與共”。

第二梯隊（長安、蜂巢、小康） 則體現(xiàn)了垂直整合的生命力。

長安汽車（128.66萬臺）在2025年完成了291.3萬輛的集團總銷量，其中新能源突破百萬，但其發(fā)動機銷量依然堅挺，這說明其“藍鯨動力”在燃油車基盤用戶中依然有極佳的口碑積淀。

而蜂巢動力（104.1萬臺）作為長城汽車的“心臟”，在長城皮卡和硬派SUV依舊暢銷的背景下，守住了高端燃油動力的底線。

榜單的4-10名中，合資面孔雖然還在，但位置已經(jīng)非常危險。

一汽-大眾（154.95萬臺，第4名） 是碩果僅存的能留在前五的合資動力總成。

這得益于奧迪、大眾、捷達（參數(shù)丨圖片）三大品牌的龐大基盤，尤其是奧迪A6L、邁騰等燃油車在商務(wù)和北方市場的剛需屬性。但不可忽視的是，其身后的追兵（如長安）正在快速縮小差距。

值得玩味的是豐田。

作為全球混動鼻祖，豐田在中國布局了兩家發(fā)動機企業(yè)——廣豐發(fā)動機（63.24萬臺，第8名）和一汽豐田天津（57.37萬臺，第10名），雙雙入圍。

這說明豐田的THS混動系統(tǒng)在中國市場依然擁有一批忠實擁躉。事實上，2025年豐田在華銷量中，智能雙擎車型占比已經(jīng)超過了50%。

但同時我們也看到，豐田的銷量結(jié)構(gòu)中，搭載傳統(tǒng)內(nèi)燃機的車型依然占據(jù)絕對主導地位，電動化轉(zhuǎn)型帶來的增量尚不足以改變其依賴燃油/油混技術(shù)的現(xiàn)狀。

而令人唏噓的是，曾經(jīng)合資陣營的另一極——上汽大眾，其動力總成公司未能進入年度前十。

這不僅是銷量的掉隊，更是產(chǎn)品周期老化、在新能源沖擊下燃油車溢價能力喪失的直接體現(xiàn)。

站在2026年一季度回望2025，我們可以對今年做出幾個預判：

總量將進入“微增或持平”平臺期：2025年7.86%的增長率得益于插混和增程的爆發(fā)式普及。隨著混動車型滲透率基數(shù)抬高，2026年汽油機總銷量大概率會維持在當前水平或微幅增長，很難再現(xiàn)高增長。

出口仍是勝負手：正如奇瑞展現(xiàn)的那樣，發(fā)動機出口和隨車出口將是維系產(chǎn)能利用率的關(guān)鍵。那些海外布局深、KD工廠多的企業(yè)（如長安、吉利），其發(fā)動機板塊的抗風險能力將更強。

專用發(fā)動機的崛起：榜單上雖然都是綜合性大廠，但細分賽道正在形成。例如專門服務(wù)高端增程的小康動力，以及專注于皮卡等小眾市場的動力單元蜂巢動力等，未來可能會進一步分化、細化、深化。

所以，面對2025年的這份榜單，與其說是燃油車最后的榮光，不如說是一次 “動力形式的去標簽化”。

消費者不再關(guān)心車里有沒有火花塞，只關(guān)心續(xù)航夠不夠長、補能夠不夠快。

對于奇瑞、比亞迪、吉利們來說，賣發(fā)動機不再是賣過去的技術(shù)積累，而是在賣一種讓用戶“沒有焦慮”的出行解決方案。

其實吧，只要內(nèi)燃機還在為混動系統(tǒng)提供熱效率支撐，這個市場就依然有故事可講。哪怕三五年之后，如此榜單依然還在。