DEP（eVTOL）≠自轉下滑（直升機）？

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大多數垂直起降eVTOL飛機都有高度冗余的推進系統，在一個或多個電機故障后可以繼續飛行，這通常被吹捧為它們比傳統直升機的主要優勢之一。但冗余并不能防止耗盡電池系統中的可用能量，就像傳統的多引擎飛機和直升機仍然可能耗盡燃料一樣。如何降低這種風險一直是美國聯邦航空管理局特別關注的問題，因為這些新型飛機可能無法進行傳統上用于緊急降落的機動，這讓一些飛行員會感到不安。

如果一架常規飛機完全失去動力，它可以滑翔到有控制的緊急著陸。直升機能夠進行類似的機動飛行，稱為自轉下滑。目前正在接受動力升降 飛行器認證的 帶機翼e VTOL 通常能夠從機翼上滑翔，但很少有 VTOL 設計具有能夠自轉 下滑 的 DEP 系統。

監管機構通常會要求整機提供等效的可控緊急著陸方法，而冗余的DEP系統基本成為了唯 一的路徑。同樣，FAA并沒有尋找與滑翔或自轉下滑等效的特定機動動作，這里可能有兩種不同的方法，要么單獨使用，要么組合使用。第一種方法是降低飛機無法再提供持續安全飛行所需的指令動力或推力的風險，換句話說，首先要避免陷入這種情況。第二種方法是證明有可能實現動力損失和受控脫鉤。這兩種方法其實都在指向同一個訴求，那就是對DEP系統的精確態勢感知能力，以及如何將這種微量的變化精準的反饋到整機包線能力和飛機計劃的影響上，進而通過高效的人機交互界面讓駕駛員做決策或者將已做的決策反饋給駕駛員。

基于這樣思路的原因在于eVTOL的冗余DEP和直升機的自轉下滑有很大的不同。自轉下滑通常是考慮直升機在完全失去動力的情況下進行的可控緊急著陸，這個轉換過程是從1直接到0。然而DEP系統肯定不能等到完全失去動力，因為DEP系統一旦失去動力，這同樣意味著整機失去了推力（VTOL）模式下的可控性，但DEP系統的優點在于它的能量或者性能的損失是一點一點發生的，而不是一觸即發的，這也是為什么態勢感知成為緩解策略的主要發展方向，前提是冗余架構做的越好，那么態勢感知的顆粒度就會更細。

最終試圖找到eVTOL的可控緊急著陸方法，本質就是要將綁定在一起的動力和控制如何妥善處理，不同的構型、不同的性能、不同的應用場景都會讓答案一變再變。過去的直升機歷史已經證明態勢感知的成本非常高，但對安全性的提升非常明顯，所以今天換了一個平臺，期待會有一個不一樣的經濟性答案。

參考資料： 從自轉下滑到DEP，如何定義eVTOL的可控緊急著陸，https://wvul7.xetlk.com/s/3L1ZuX

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