理想失速：最會賺錢的新勢力，為何留不住人了？

那個最會賺錢的新勢力，現在正在失血。

昨日，理想發布2025年Q4及2025年全年財報，理想2025年全年全年營收1123億元，同比下降22.3%；凈利潤11億元，同比暴跌85.8%。其中Q4凈利潤2020萬元，同比大幅下降99.4%。全年交付40.6萬輛，同比下滑18.81%，在新勢力頭部陣營中表現疲軟。

這種落差，在資本市場同樣被精確地標注出來。2026年3月13日，理想汽車港股報68.2港元，跌2.78%。

頹勢在財報公布之前早有預兆。2025年Q3，理想GAAP凈虧損6.24億元，終結了此前連續十一個季度的盈利紀錄。官方將部分虧損歸因于MEGA召回事件產生的約11億元一次性計提；但更多市場觀察者給出的判斷更為直接：車，賣不動了。Q3當季交付量同比下滑32.3%至10.1萬輛。

即便最新公布的Q4數據，表面上顯示交付量從10.1萬輛回升至10.9萬輛——但這個數字恰好落在公司此前給出的10至11萬輛指引區間的最低端。在財務行話里，「達到指引下限」是一種有技巧的沉默。全年64萬輛的年度目標，最終完成率僅63.48%。

增程路線曾從被詬病的落后技術硬生生撕開一道口子，如今卻正在以同樣的速度被時代的邏輯所封閉。

盈利轉虧后，理想內部隨即掀起了一輪以“回歸創業模式”為旗幟的大規模改革。職業經理人管理體系被正式宣告終結的同時，李想撤銷了多個跨部門委員會，將人力資源、戰略、產品、品牌四大核心部門的匯報關系全數收歸己手。自2025年8月以來，已有至少八位核心高管相繼離職，包括理想智駕體系的多位元老。

與管理架構調整同步推進的，是一個足以重新定義這家公司的技術戰略宣言：理想將全面轉型為具身智能企業。汽車，將被重新定義為“具身智能機器人”的起點；公司的技術重心將從增程電動轉向端到端大模型、自研芯片與人形機器人。

但他選擇的時機——公司正在經歷有史以來最大規模的銷量下滑，讓這場轉型自帶了一種被迫的緊迫感。

增程行至黃昏，純電進退維谷

理想汽車起家的邏輯，簡單、清晰、甚至有些反叛。在所有人都在討論純電續航焦慮、充電基礎設施不足的時候，李想選擇了一條被主流嘲笑的路：增程式電動。用一臺小發電機給電池充電，兼顧長續航與使用便利。批評者稱之為“脫褲子放屁”，認為這是落后技術的復辟。

但這恰好切中了家庭用戶需要隨時可以加油補能的核心需求。2020年全國增程車型銷量僅3萬臺，但其增速在2021年一度高達恐怖的212%。L9在2022年9月成為40萬元以上自主品牌首款月銷破萬的車型。2023年，理想全年營收1238.5億元，同比增長173.5%，成為國內首家營收破千億的新勢力車企。彼時的李想，是被廣泛援引的中國版馬斯克。

然而，進入2025年，L系列銷量集體下滑的數據開始呈現某種系統性特征。L9全年累計銷量約4.5萬輛，同比幾近腰斬，月銷一度滑落至4000輛以下；L8全年同比下滑約三分之一，11月單月銷量僅2125輛，同比跌幅高達66.8%；L7全年降幅亦超30%。

理想引以為傲的“套娃”設計語言，如今卻變成了一個放大審美疲勞的乘數。2025款L系列改款缺乏核心技術突破，在競爭對手產品密集迭代的周期內，顯得尤為被動。

2026年開年，形勢繼續惡化。據蓋世汽車數據，1月，理想L系列單月銷量僅9200輛，問題不在于L系列輸給了某個競品，而是整個增程賽道正在加速收縮。2026年1月，插混與增程車型合計銷量22萬輛，同比下滑29.9%，跌幅遠高于純電車型的11.5%。增程車型的下滑尤為慘烈——去年7至8月尚是個位數跌幅，如今已演變為雙位數暴跌。

增程的崛起，吃的是兩波紅利：電池成本高與充電設施不足。到了今天，這兩個支撐正在同步消退。充電網絡方面，國內主要城市快充樁密度已大幅提升，高速沿線的超充覆蓋率持續改善。

更關鍵的是快充速度本身的技術躍遷，公司公開表示，理想車主純電行駛里程占比超65%，北上廣深等一線城市用戶在工作日的純電使用率接近90%。

這組數據的原始語境是用來論證增程方案“電油兼顧”的合理性的，但它同時揭示了：用戶在條件允許時本質上更傾向于用電，油箱更多是心理保障。當純電體驗足夠好，這層保障的溢價價值就開始蒸發。

理想意識到了這個問題。2025款L8 Pro搭載42.8kWh電池，純電續航225公里；Max與Ultra版本電池增至52.3kWh，續航達280公里，公司正在悄悄把電池做大。但電池的擴容并未同步于充電速度的提升，比亞迪在前段時間宣稱實現“5分鐘充好、9分鐘充飽”；智己LS6增程版搭載66kWh電池、純電續航超450公里，同時支持800V 4C快充，30%至80%的充電時間僅需12分鐘。

對比之下，2025款理想L8全系搭載400V平臺，快充功率僅75kW，20%至80%充電需要半小時。

這使得理想的增程產品陷入一種尷尬的中間地帶：既無法提供純電車型的快充體驗，又隨著純電續航的增加而逐漸模糊了自身“省油省心”的差異化定位。行業共識指向2027年前后固態電池的量產節點。若這一預判成真，屆時純電車型的續航與安全性將完成質的飛躍，增程作為過渡產品的歷史使命，將在技術層面真正畫上句號。

這種從增程向純電轉型的陣痛，在具體的純電車型上，被具象化為一場進退維谷的定價博弈。

作為純電大六座的探路者，i8一面被“絕地反擊”的樂道L90用“低價+換電”定點狙擊，一面又被問界M8純電版和特斯拉Model YL雙向夾擊。盡管繼承了理想一貫的品質與底盤調校，但口碑并未兌換成銷量。i8上市僅一周，官方就緊急宣布將此前的三個版本砍成一個，并將冰箱、VLA等高階配置全部從選配改為標配。

帶著i8的經驗，隨后上市的i6展現出了一個在殘酷競爭中被迫加速成熟的理想。它跳過了預售，發布即上市；全系直接精簡為一款車型，標配空懸、冰箱和VLA大模型，首銷期直減1萬元后，將身價硬生生壓到了24萬元以內。

誠意給足了，但資本市場給出的反饋卻如出一轍的冷酷。i6發布當晚，理想美股盤前一度漲超5%，收盤卻大跌5.6%，這與此前i8上市時“盤前漲6%、收盤跌超6%”的軌跡如出一轍。

而市場端，i6的價格切入了一個最尷尬的中間態：對持幣觀望的消費者而言，它缺乏樂道L90那種極致低價的感官刺激；但對華爾街的投資者而言，這種顯而易見的“以價換量”擊穿了他們對理想毛利率的底線。李想本人也坦承，i6是“所有車型中毛利率最低的”。

舊的現金牛正在老去，新的純電基本盤卻注定只能賺辛苦錢，這才是橫亙在理想面前、決定其能否留在牌桌上的終極考驗。

AI時代，人才最貴

2025年，理想的對手們選擇了一個最“糟糕”的時機集體爆發。蔚來全年交付增長46.9%%；小鵬暴漲125.94%；零跑翻倍；小米汽車從零基礎殺入主流陣營。唯獨理想，在它曾經最舒服的增程賽道上，交出了一份近兩成負增長的成績單。

壓力在具體車型層面表現得更為直接。2026年2月，理想L9單月銷量約1200至1300輛，而搭載華為高階智駕的問界M9同期交付3085輛，形成倍數級壓制。在25至30萬的核心腹地，理想L7 1月銷量僅2113輛，同比暴跌67.46%。問界M7 1月整體銷量2.6萬輛，在整體下滑的市場中逆勢上揚。

從競爭格局來看，問界以華為ADS高階智駕壓制高端，智己以大電池快充分流技術敏感用戶，零跑以性價比攔截入門換購需求，小米以流量與品牌熱度搶走年輕用戶的注意力。理想曾經引以為傲的'家庭用戶定位+增程+冰箱彩電大沙發'護城河，正在被四面八方的對手分別攻破。

就在這個銷量持續承壓的當口，李想把大量精力投向了AI。

2026年1月26日，他召集全員，召開了一場長達兩小時的“具身智能”內部大會，提出2026年是AI上車的“最后上車機會”。并明確宣布理想一定會做人形機器人。目前，理想研發體系被重組為三支團隊：基座模型團隊、軟件本體團隊、硬件本體團隊。財報顯示，理想2025年全年研發投入113億元，其中AI相關投入占比超過50%。

在李想的框架里，AI轉型有一種宿命般的必然性。他在那條廣泛流傳的朋友圈中寫道：在非AI時代，普通水平與頂級專家的差距大約是100倍；而在AI時代，這個差距會擴大到10000倍。他還斷言，Agent和AI只會成為“放大鏡和顯微鏡”，讓平庸的人無法藏身。

言辭之間，透露出的不只是對技術趨勢的敬畏，也折射出一種極其強烈的“人才焦慮”。這種對那“萬分之一”天才的極度渴望，直接催生了理想近期的激進動作。

就在全員大會前三天的1月23日，理想官網開始密集釋放涵蓋核心部件、算法、軟硬件與平臺集成等全流程的人形機器人崗位。結合去年成立的空間機器人與穿戴機器人兩個二級部門，外界敏銳地察覺到：理想正在大規模啟動人形機器人項目。

在那場全員會上，李想親手打破了過去按車型劃分團隊的邊界，重組為基座模型、軟件本體、硬件本體三大陣列。這標志著建立在VLA（視覺-語言-動作）通用大模型底座之上，理想試圖讓汽車與機器人“兩條腿”同時提速。

在極度內卷的具身智能賽道里，頂尖大牛的耐心極為有限。如果相關業務遲遲無法落地，核心大腦為了實現自身價值而選擇出走，幾乎是必然事件。理想急于把人形機器人的大旗豎起來，既是為了給內部高管喂下一顆“定心丸”，也是試圖用決絕的姿態去虹吸外部的頂級天才。

就在公司大方向急速切換、試圖用新愿景圈住頂級人才的背景下，現實中的高管流失卻在加速。智駕體系的四位元老相繼出走——前智駕負責人郎咸朋轉任機器人研發，前基座模型負責人陳偉、前第二產品線負責人張驍、前SoC負責人秦東先后離職。自2025年8月以來，至少八位核心高管離開理想，其中不乏跟隨公司多年的創業元老。

2025年以來，理想至少進行了六次組織架構調整。2026年初，三條產品線被合并為兩條，第一產品線負責人湯靖統管MEGA、L9、L8、L7，第二產品線負責人李昕旸負責i系列與L6。理想總裁馬東輝宣布L系列將回歸精簡SKU模式，以“徹底消除入門版體驗打折的痛點”。產品線權力集中的背后，是對此前內部資源分散、定價區間交叉問題的直接回應。

不過，理想當下的核心問題，不是AI方向的判斷是否正確，而是公司能否在主營業務重新站穩腳跟之前，撐過AI投入產出的時間差。切實的季度虧損與銷量下滑，有著需要用真金白銀穩住供應商、渠道與員工信心的現實壓力。

盈利大幅縮水之后，理想2026年的支出只會繼續擴大。

研發投入的基線已經鎖定：113億元的年度研發費用奠定了AI投入的規模預期，按此節奏，今年的百億級投入幾乎已成定局。超充網絡的建設同樣在持續提速——截至2026年2月初，理想自建充電站已突破4000座，充電樁超過22000根，覆蓋289座城市。站建起來只是開始，后續的擴張與運營維護構成了持續的固定支出。

但李想是一個在逆境中有過清晰判斷的創業者。2022年Q3，問界M7的發布一度將理想ONE“打殘”，導致銷售崩盤、提前停產。就在最艱難的時刻，初代L9的成功讓公司順利走出泥潭，9月成為40萬元以上自主品牌首款月銷過萬的車型。那一次，李想靠押注一個產品賭贏了。

理想曾經最大的優勢之一，正是用單一頂配車型向用戶提供清晰的價值主張，而不是用多版本配置的復雜性來消耗決策成本。這條路走過一次，不代表第二次就一定能走通，但至少不是陌生地帶。L系列改款L9預計二季度上市，這將是驗證理想能否重新激活基本盤的重要時間窗口。

有消息稱，李想正在考慮回購理想汽車的港股股份，具體比例和總額尚在討論中。若此次回購計劃最終落地，將是理想2022年在港股上市以來的首次回購，也是李想用真金白銀向市場傳遞信心的第一次正式表態。

2026年的大考，答案或許要到年底才能揭曉。在那之前，理想的故事仍在續寫之中，只是筆觸已經不再輕盈。

*題圖及文中配圖來源于網絡。