上市69年首次虧損，日系車巨頭栽了！如今月銷僅3輛

2026年3月12日，日本東京，本田汽車的股價在收盤時報收1448.5日元/股，全天走勢疲軟。

但更讓持有者們揪心的，是當天發布的一則公告。

這家成立了快80年、上市了69年的汽車巨頭發話了：2025財年（2025年4月到2026年3月），咱們不僅不賺錢，還得虧個大的——預計凈虧損最高能達到6900億日元，換算成人民幣就是247個億。

消息一出，市場直接炸了。美股盤前，本田股價一度重挫超過8%。

你可能要問了，不就是虧錢嗎？至于嗎？

至于。因為這可不是一般的虧損，這是本田自1957年上市以來，頭一回出現年度凈虧損。

69年攢下的老臉，這回算是栽了。

一、那個“技術本田”，怎么就突然不行了？

要說本田的故事，那得從1948年講起。

創始人本田宗一郎，那可是日本戰后復興時期的傳奇人物，一個從修理鋪起家，硬是靠著一股對技術的癡迷，把一個小作坊做成了跨國巨頭的“技術狂人”。

在老一輩車迷心里，“本田”這兩個字，那是有濾鏡的。

它代表代表著紅頭機、代表著VTEC技術、代表著那個能在摩托車界稱霸、在F1賽場上也能跟法拉利掰手腕的“技術宅”。

時間回溯到2023財年（2023年4月至2024年3月），那還是本田的高光時刻。

那一年，他們實現營收20.43萬億日元，營業利潤高達1.38萬億日元，創下了歷史新高。

那時候的本田，恐怕怎么也想不到，兩年后的自己會陷入如此尷尬的境地。

轉折來得比想象中快得多。

2025年5月，本田社長三部敏宏站在發布會的講臺上，神情嚴肅地宣布了一個消息：公司將調整純電動汽車戰略，大幅縮減相關投資。

原本說好了要到2030年砸10萬億日元搞電動化和軟件開發的，現在砍掉3成，只掏7萬億。

當時外界還以為這只是個常規的戰略調整，沒想到，這只是暴風雨前的一朵小烏云。

二、北美“急剎車”：三款電動車，說砍就砍

真正讓本田“爆雷”的，是北美市場的那一腳“急剎車”。

3月12日的公告里，本田輕描淡寫地說了一件事：咱們決定，取消原計劃在北美生產的三款電動汽車的研發和上市計劃。

這三款車可不是什么邊緣產品，而是本田0系列SUV、0系列轎車，還有高端品牌謳歌的RSX，都是沖著未來電動化主戰場去的“戰略武器”。

為什么砍？本田給出的理由也很直白：現在純電動車市場需求大幅下滑，在這個節骨眼上硬著頭皮上，長期看只會虧得更多。

這話聽著耳熟不？就在2025年9月，本田剛剛砍掉了由通用汽車代工的Acura ZDX電動跨界車。

那款車在美國賣了差不多1.9萬輛，成績其實不算太難看，但本田還是說停就停了，理由是“市場需求放緩”。

這一砍不要緊，賬面上的窟窿可就大了。

本田自己算了筆賬：因為取消這些車型的開發，加上關停相關生產線造成的資產減值，以及對中國市場的投資重新評估后的減記，所有這些亂七八糟的費用加在一起，最高可能達到2.5萬億日元，也就是1082億元人民幣。

這是個什么概念？咱們拿2023財年創紀錄的1.38萬億日元營業利潤來比一下，這相當于把兩年賺的錢全填進去，還不夠。

三、中國“滑鐵盧”：從162.7萬輛到64.5萬輛的墜落

如果說北美市場是本田的“利潤奶牛”，那中國市場就是它的“心頭痛”。

而且這種痛，是鈍刀子割肉，一年比一年疼。

咱們來看一組扎心的數字。2020年，本田在中國混得風生水起，全年賣了162.7萬輛車，那叫一個春風得意。

那時候的本田4S店里，銷售顧問走路都是帶風的，思域要加價提車，CR-V沒現車，飛度是年輕人的第一臺“超跑”。

可是好景不長。從2021年開始，銷量就像坐上了滑梯，一路向下。

2021年156.15萬輛，2022年137.31萬輛，2023年123.42萬輛，2024年直接跌到85.37萬輛。

到了2025年，更是只剩下64.5萬輛，跟高峰期比，足足少了近100萬輛，連續五年下滑。

具體到最近的數據，更是慘不忍睹。2025年前11個月，本田在華累計銷量57.86萬輛，同比跌了21.86%。

今年2月，本田中國官網公布的單月銷量只有28780輛，同比又下滑了15%。

你說本田沒努力嗎？他們也努力了。

2025年3月，東風本田憋了個大招，推出了純電車型S7，定價19.99萬元起。

這可是本田電動化戰略里的“親兒子”，是“燁”系列的第一款車。

發布之前，行業內還預測首發月銷能破萬呢。

結果呢？市場反應那叫一個冷淡，別說破萬了，連水花都沒濺起來幾朵。

緊接著，廣汽本田的P7也上了，同樣因為價格和性能沒跟上國內新能源的內卷節奏，銷量慘淡。

這兩款車的接連“撲街”，直接讓本田推遲了后續車型的推出計劃。

最讓人唏噓的，還是那款曾經的“國民神車”飛度。

這車有多神？2003年進入中國，靠著低油耗、耐用、空間大的特點，精準切中了無數城市青年的痛點。

2015年到2019年，連續五年年銷過10萬輛，最高單月賣過1.5萬輛。

在二手車市場，飛度就是硬通貨，2024年它的三年保值率還能達到63.95%，一些一線城市甚至能到70%，比很多豪車都保值。

車圈里甚至流行一句話，說飛度是“50萬內沒有對手”。

這當然是夸張，但也說明它在粉絲心里的地位。

可就是這么一款神車，到了2025年10月，月銷量只剩下3輛。

你沒看錯，就是3輛。

曾經月銷過萬的神話，如今成了月銷個位數的笑話。

有人可能會說，是不是大家不買小車了？

可你看比亞迪海鷗，同樣是小車，月銷動不動就是幾萬輛。

為啥？海鷗百公里耗電10度左右，飛度再省油，百公里也得5個油，用車成本根本不是同一個量級。

更何況海鷗還有大屏幕、有智能語音、有手機遠程控制，飛度呢？為了省成本，2022年起連入門車型的揚聲器和收音機都給減配了。這仗還怎么打？

四、集體“打臉”：跨國車企的電動化大撤退

其實，栽在電動化上的不止本田一家。這幾乎成了傳統跨國車企的集體宿命。

證券時報的一篇文章統計過，2025年，包括福特、通用、Stellantis、奔馳、寶馬、奧迪、保時捷、大眾在內，全球有超過10家車企都撤回了或放緩了電動化計劃，這些調整造成的虧損加起來，差不多有5000億元人民幣。

福特2025年12月宣布大幅縮減電動汽車計劃，計提了約195億美元的特殊費用。

通用汽車更狠，全年因為縮減電動業務累計計提了約76億美元的損失，干脆把一些電動皮卡的生產線改回去生產燃油SUV和皮卡。

Stellantis也計提了222億歐元的資產減值，理由是“高估了消費者轉向電動車的速度”。

保時捷2025年9月宣布終止電池自產計劃、推遲純電車型上市，這一下就產生了18億歐元的計提費用。

這些名字放在一起，哪個不是響當當的汽車巨頭？哪個不是曾經對電動化轉型信誓旦旦？如今卻集體“打臉”，在現實的銷量面前低下了頭。

為什么會這樣？說到底，還是“船大難掉頭”。

這些傳統車企的燃油車業務太賺錢了，發動機、變速箱、底盤調校，這些是他們的看家本領，也是他們的利潤來源。

可到了電動車時代，游戲規則變了，電池、電機、電控，還有智能化軟件，這些新東西他們不擅長，得從頭學起，還得和那些跑得飛快的新勢力競爭。

更要命的是，他們的組織架構、供應鏈體系、經銷商網絡，全都是圍繞著燃油車搭建的。

要轉型，就意味著要對自己“動刀子”，疼不說，還容易傷筋動骨。

本田社長三部敏宏其實看得挺清楚。

他說過，各國關稅政策頻繁修訂，對業務影響巨大。

美國市場占本田全球銷量的近40%，2024年貢獻了140萬輛，其中近40%是從日本出口的。

特朗普政府一上臺，又是取消電動車稅收抵免，又是加征關稅，這誰受得了？

可話說回來，電動化真的是“偽命題”嗎？也不見得。

同樣是日系車，豐田雖然也面臨挑戰，但2025年全球銷量依然達到了966.2萬輛，蟬聯全球銷冠，凈利潤還有3.7萬億日元。

在中國市場，豐田也在推bZ3X等純電車型，雖然過程艱難，但至少還在牌桌上。

五、壯士斷腕還是飲鴆止渴？本田的“B計劃”

現在的問題是，本田該怎么辦？

從最新的動作來看，本田的“B計劃”主要有三招。

第一招，叫“壯士斷腕”。既然純電動不好賣，那就不硬剛了。

他們把2030年全球純電銷量目標從200萬輛大幅下調到70萬至75萬輛，同時也承認，屆時純電車的銷量占比會低于之前設定的30%。

說白了，就是承認自己之前的預估太樂觀了，得務實一點。

第二招，叫“回頭撿起混動”。

本田宣布，從2027年到2030年，要在全球推出13款新一代混合動力車型。

混動車現在是香餑餑，不需要充電樁，沒有里程焦慮，油耗又比純燃油車低，正好是過渡期的“最優解”。

本田的目標是到2030年，混動車銷量達到220萬輛。

第三招，叫“出口求生”。中國市場雖然賣不動，但中國的供應鏈成本低啊。

本田想了個逆向操作：把在中國生產的電動車賣回日本去。

藍鯨新聞3月的報道說，東風本田的純電車型e:NS2將出口日本，最早2026年春季開賣，在日本市場改名叫INSIGHT。

雖然首批只限定3000臺，但這可是破天荒的——這是日本車企第一次把在中國生產的電動車賣回本土市場。

你說這算不算一種黑色幽默？

曾經，中國市場是本田的提款機，日本技術是中國消費者的信仰。

如今，中國工廠變成了本田的“出口基地”，中國制造的電動車要返銷日本了。

與此同時，本田還對內部動了刀子。

因為業績太差，業績預期大幅下調，本田的部分執行董事要自愿返還部分薪酬。

社長和副社長更狠，直接放棄了2025財年的短期績效獎金。

這么一來，代表的年度薪酬要比標準水平下調25%到30%。

六、那個時代，真的結束了

站在2026年的春天回望，本田的困境，其實是整個傳統汽車工業轉型陣痛的縮影。

69年來，本田經歷過石油危機，經歷過日元升值，經歷過全球金融危機，每一次都挺過來了，而且越活越好。

但這一次不一樣。這一次的對手不是周期，而是時代。

時代變了。那個靠一臺發動機就能封神的年代，過去了。

那個一款飛度就能賣十幾年的年代，過去了。那個“技術本田”的招牌還能讓消費者心甘情愿加價的年代，也過去了。

2026年1月30日，本田中國官網低調發布了一則新聞，宣布2025年全年銷量數據。

64.5萬這個數字，靜靜地躺在那里，和五年前的162.7萬遙相對望。

這中間的落差，就是本田失去的五年。

有人說，本田不會死，畢竟還有摩托車業務撐著。

確實，本田的二輪車2024年賣了2057萬輛，占全球市場份額的40%，在37個國家和地區創下新高。摩托車還在源源不斷地給本田“輸血”，讓它有時間去試錯、去調整。

可是，如果四輪車業務遲遲不能翻身，如果在中國這個全球最大的汽車市場里繼續沉淪，本田的“血”還能輸多久？

2026年3月，本田宣布自4月起，將汽車研發職能重新回歸旗下研發子公司。

這是要重拾“技術本田”的初心，還是病急亂投醫的最后一搏？

事情遠未結束，但那個屬于燃油時代的本田，確實已經漸行漸遠了。