歐陽明高：全固態電池規模化裝車要3年以后

“到2035年，純電動汽車將在乘用車市場占據絕對主導地位，占比或超過70%。”

“全固態電池，今年底明年初會有測試車，但規模化裝車至少還要三到五年。現在的電動車已經很好了，不用等。”

“插電增程的頂峰已經過去了，純電占比正在強勢回歸。”

2026年將開啟“新一輪創新引領的高質量發展周期”。其核心特征是——技術門檻將大幅提高，跟隨模式即將失效。

3月13日，在“2026年度車百會研究院專家媒體交流會”上，中國科學院院士歐陽明高給出了上述判斷。

交流會上，歐陽明高對“純電驅動”戰略從萌芽到爆發的系統性復盤，解析當下“內卷”困局的成因，并展望未來五到十年由智能化、固態電池、車能融合開啟的新一輪創新周期。

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“純電驅動”如何實現“換道超車”

歐陽明高認為，2009年是中國新能源汽車發展史上具有分水嶺意義的一年。那一年，國家確立了“純電驅動”的技術轉型戰略，與當時國際主流的“發動機優先”路徑分道揚鑣。

彼時，豐田等國際巨頭遵循的是“燃油車—混合動力—燃料電池”的漸進式路線，試圖通過提高發動機熱效率、混動系統復雜度構建技術護城河。而中國則選擇以純電動為突破口——理由樸素而深刻：電池產業基礎較好，技術門檻相對可控，且可規避內燃機領域的百年專利壁壘。

歐陽明高回憶，2009年的“北戴河電動汽車戰略研討會”上，國家正式確立“純電驅動”方向，隨后“十城千輛”示范工程啟動，開啟了以公共領域和微型車為切入點的“兩頭擠”戰略。2012年，《節能與新能源汽車產業發展規劃》進一步明確這一路徑，標志著中國新能源汽車進入系統性推進階段。

從2010到2020年，中國動力電池產業經歷了從磷酸鐵鋰到三元電池的反復試錯與迭代。2015年三元電池暫緩用于客車的政策調整，為中國電池企業贏得了寶貴的“安全窗口”。2020年，刀片電池的橫空出世，使磷酸鐵鋰重回乘用車主流，并憑借成本、安全與續航的綜合優勢，撬動了2021年的市場爆發。

“2021年是一個偶然與必然交織的節點。”歐陽明高指出，技術成熟（刀片電池、超級混動）、市場需求釋放（疫情催生私密出行需求）、政策延續（補貼未退坡）三者同頻共振，形成了新能源滲透率的“引爆點”。此后五年，中國新能源汽車從滲透率不足5%躍升至50%以上，完成了全球汽車產業史上罕見的跨越。

02

從“創新引領”到“內卷困局”

然而，爆發之后行業隨之進入內卷時代。

2024年起，行業進入“產品同質化”與“價格戰白熱化”階段。

歐陽明高將“內卷”歸因于三個層面：

政府層面：地方政府“招商內耗”嚴重，稅收減免、土地優惠、財政補貼層層加碼，導致資源分散、產能過剩；

產業層面：技術進入平臺期，插電混動結構趨同（以本田iMMD為藍本），磷酸鐵鋰電池門檻適中，跟隨者大量涌入，缺乏差異化競爭能力；

市場層面：滲透率逼近50%，存量博弈加劇，自媒體放大營銷亂象，一度出現“劣幣驅逐良幣”的局面。

“技術創新是厚積薄發，市場可以瞬間點燃，但技術需要一天一天積累。”歐陽明高警示，當資本裹挾下的“技術神話”與政策期待、市場熱情疊加時，極易形成“拔苗助長”的風險。他引用“Gartner 新興技術成熟度曲線”指出，第一個峰往往是被資本裹脅的泡沫，然后泡沫破裂，真正成熟的技術產業化，往往需要穿越第一個泡沫破裂后的“死亡谷”，才能迎來第二個實質性增長峰。

歐陽明高給出的治理藥方也是針對這三個層面。

政府層面：一是轉變傳統的行政機關，改變單一招商引資產值規模的考核指標，向產業質量型目標轉變。二是稅收從生產環節向消費環節綜合轉型。三是更加嚴格的產品質量標準。四是更嚴格的召回監管。

產業層面：一是推動技術進步；二是提升產品質量和品牌；三是龍頭企業帶頭構建良好供應鏈關系；四是行業自律（考慮派行業審計專員入駐）。

市場層面：一是建立具有政府公信力的官方信息公示平臺，例如發布汽車安全排行榜，不是媒體營銷模式的；二是加大力度打擊水軍和黑公關的網絡行為；三是新能源汽車的科普，提高公眾的認知。

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未來五年：新一輪創新周期開啟

進入2026年，歐陽明高判斷，行業將開啟“新一輪創新引領的高質量發展周期”。其特征是：技術門檻提高、跟隨模式失效、安全監管加嚴、客戶認知提升、出海競爭加劇。

他系統提出了未來五年七大技術方向。

1. 全過程安全

安全不再是電芯級別的指標，而是貫穿“設計—制造—使用”全鏈條的系統工程。從材料缺陷控制、電解液優化，到模組隔熱散熱、電氣拉弧防護，必須建立全體系保障。

在歐陽明高看來，制造過程也是很復雜的，從材料、單一、系統、整車、充電，維度比較多，每一個原因措施。使用端，也要注意不能機械濫用，過充、過放、私自改裝等。

歐陽明高特別強調，“不能籠統地說電動車不安全”，安全性取決于整車剛度、電池包集成技術、熱管理系統等多維度的綜合能力。

2. 全氣候超充

超充的核心是“不析鋰”。當前技術路徑已明確：通過高電壓平臺（1000V以上）、脈沖加熱（低溫下每分鐘升溫超8℃）、液冷散熱、車樁協同散熱，實現全天候快速補能。值得注意的是，超充樁必須配套儲能系統，避免對電網造成沖擊。比亞迪第二代刀片電池的發布，正是這一方向的工程化落地。

歐陽明高也談到了快換。他認為快換是一種商業模式，尤其在商用車上適用。他也提出了換電的短板，即換電還是需要服務費的，最終還是要算賬。技術不容易達到的時候，就需要借助商業模式來達到。

3. 全自動駕駛

自動駕駛正進入“VLA（視覺-語言-動作大模型）”時代。歐陽明高認為，技術路線之爭（L2逐步演進 vs L4一步到位）將在兩三年內落定，核心取決于人工智能與芯片算力的突破。他預判，“十五五”期間，L4級自動駕駛將基本完成商業化驗證。國內將呈現特斯拉式“縱向一體化”與英偉達式“開放平臺”并存的多元生態。

4. 全固態電池

全固態電池是“革命性技術”，但絕非一蹴而就。歐陽明高透露，中國自2024年起在硫化物固態電解質領域奮起直追，2025年相關專利已占全球44%，固態電解質的成本也從2000萬元/噸降至百萬元以內。

但他強調，產業化必須分三步走：第一代（300Wh/kg級）采用現有正負極，第二代引入負極變革，第三代才適配鋰金屬。他預計，今年底明年初將有測試車亮相，但規模化裝車仍需三到五年，且初期能量密度鎖定在300-350Wh/kg，而非盲目追求高指標。“不要等固態電池，現在的電動車已經很好了。”

5. 全工況高效

高速與低溫是電動車能耗的“痛點”。歐陽明高從物理層面解析：高速工況下風阻占比高達70%，必須優化“風阻面積”；低溫工況下需采用電池內部脈沖加熱技術。

此外，針對早期增程高速“續航縮水”問題，他表示，這是小電池包在大倍率放電時容量釋放受限，它會很快到截止電壓，這也是增程車型在高速路段油耗上升的根本原因。

歐陽明高提到高速工況下電機的影響因素。根據新能源汽車技術路線圖3.0，2030年，電機最高效率達到97.5%，可估計銅損在0.9%、鐵損也在0.9%，機械等其他損耗在0.7%。

6. 全線控底盤

線控底盤是實現高階自動駕駛的執行基礎，其響應速度與控制精度遠超傳統機械結構，是電動化與智能化深度融合的關鍵載體。

7. 全功能電車

電動汽車不僅是交通工具，更是移動儲能單元。V2G（車網互動）將使電動車具備“零成本甚至負成本用車”的潛力——通過低谷充電、高峰放電，參與電網調節，實現能源套利。

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未來十年：新能源革命與產業終局

新能源汽車是“新能源革命”的重要部分。歐陽明高指出，隨著2030年前后風電光伏裝機突破36億千瓦，綠電占比將超50%，屆時電動汽車才真正成為“新能源汽車”——不僅是綠電的高效消納者，更是能源系統的靈活調節者。

“電動化+智能化+低碳化”將構成中國新能源汽車技術強國的三大支柱。

在歐陽明高看來，新能源汽車生產力革命必然帶動生產關系的調整，中國車企也會伴隨著產業模式轉型、價值鏈重組和生產方式變革。對此，他歸納出五種演進路徑：

電動化主導的垂直整合型（如比亞迪）：以電動化為核心，構建全產業鏈優勢；

智能化主導的橫向整合型（如華為生態）：以智能化重塑價值鏈，跨品牌聯盟；

新勢力互聯網造車型（如“蔚小理”）：從制造轉向出行服務，拓展具身智能；

自主品牌雙輪驅動型（傳統自主品牌）：平衡燃油車與新能源、國內與國際；

國企自主+合資改革型：融合吸收多種模式，發揮國資整合優勢。

關于終局，歐陽明高引用行業預測：到2035年，新能源乘用車滲透率將達75%-85%，其中純電動占比超過70%；到2040年，滲透率進一步提升至85%-95%，剩余部分由大電池混動補充。純電動將在能效、成本、響應速度、全球競爭力等維度全面勝出。