3·15聚焦|電動車新國標落地 舊國標搖身一變成“零公里二手車”

作者丨汗青

出品丨鰲頭財經

3月15日晚，央視“3·15晚會”曝光了租賃電動自行車解限速問題，點名了哈啰、電驢哥、黑騎士部落等涉事品牌。

去年9月1日，國家強制性標準《電動自行車安全技術規范》（GB 17761—2024）正式實施，根據這一被稱為新國標的標準，電動自行車的最高設計車速不得超過25km/h，去年12月1日起，舊國標電動車禁止銷售，新國標電動車開始批量上市。

鰲頭財經走訪發現，“3·15晚會”的曝光僅揭露了行業的冰山一角，部分電動車品牌門店直接為消費者提供解限速服務，除此之外，本應被禁止銷售的舊國標電動車則“改頭換名”，以二手車的名義繼續銷售。

新國標技術防控之下 仍有品牌可以“解限速”

在新國標落地之前，電動車行業長期遵循的是1999年實施發布的《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999），直到2017年，國家標準化管理委員會下達了對該標準的修訂，2018年1月16日，修改后的《電動自行車安全技術規范》（GB 17761-2018）正式向社會公示。

2018年公布的標準中，已經明確規定“電動自行車的最高設計車速不得超過25km/h”，但在實際操作中，解限速已經成為品牌門店的“標準操作”。

“舊國標雖然也有限速要求，但是都可以通過技術手段接觸，大部分來買車的人也都有解限速要求?！敝貞c一綠源電動車門店店員向鰲頭財經表示，“破解后的時速可以達到30km/h到40km/h，如果想要更快則需要對車輛進行改裝?！?/p>

鰲頭財經了解到，舊國標電動自行車可通過解碼器、換控制器、剪控制線等多種方式解限速，甚至部分廠家還會為門店配置解碼器。在新國標之下，多家品牌門店均向鰲頭財經表示“無法解限速”。

“一是不敢，二是不能，現在解限速查到就罰款，有關部門也會進行正式監管和暗訪，而且新國標的車從技術上來說也很難解除限速，我們這肯定是改不了。”前述店員向鰲頭財經表示。

據了解，新國標電動自行車采取了“一車一池一充一碼”的技術手段，完善了電池組、控制器、限速器的防篡改要求，同時加裝了北斗定位系統，在提升安全性的同時大大增加了非法改裝的技術難度和成本。

“新國標的電機改不了，也沒有必要改，電機的功率最多支持跑到30km/h，改完了也快不了多少，對于有速度要求的群體我們則會推薦電動摩托車等限速要求更高的產品。”重慶一雅迪門店店員表示。

鰲頭財經走訪發現，雅迪、九號、綠源、愛瑪等一線電動自行車品牌門店均明確表示“新國標電動車解不了限速”，但一些二線品牌仍在提供解限速服務。

重慶一玉騎鈴門店店員表示，新國標的車也能解限速，但最近“風聲緊”，可以一段時間后到門店進行相關操作，再被問及具體操作方法時，該店員則表示不便透露，“買了自然會幫你搞好”。

舊國標車繼續售賣 提前過戶成“零公里二手車”

盡管一線品牌門店不再幫顧客解限速，但在更隱秘的角落，依然存在相關違法操作。在流量平臺小紅書上，有人公開叫賣新國標解限速方法；在二手平臺閑魚上，也有新國標電動自行車解碼器銷售，涉及的可解碼品牌包括雅迪、臺鈴、小刀等。

鰲頭財經觀察發現，總體而言新國標的落地已經很大程度了杜絕解限速操作，極大地提升了電動自行車產品的安全性，但仍有品牌“鉆空子”售賣可解限速的舊國標電動車。

去年12月1日起，舊國標電動車全面禁止銷售，但部分品牌門店搶在禁售之前將舊國標產品集中上戶辦牌，再以二手車的名義對外銷售。這些“二手車”實際上是全新的存量舊國標車。

前述雅迪門店店員便向鰲頭財經推薦了相關產品，并表示舊國標車解除限速很方便。鰲頭財經發現，這些“零公里二手車”基本不在門店銷售，而是通過店員介紹、推薦的方式賣給消費者。

鰲頭財經走訪發現，不少品牌門店都存在舊國標車積壓的問題，前述綠源店員向鰲頭財經介紹，這些車的處理主要有三種方式，“或者由廠家回收，或有經銷商把車拉到監管不嚴的地區低價處理，要么以二手車的名義售賣?！痹摰陠T同時提醒道，“我們一般不建議顧客買二手車，很可能會買到存在安全隱患的調表車?！?/p>

事實上，在新、舊國標的轉換周期內存在8個月的生產過渡期和3個月的銷售過渡期，總計11個月的時間足夠品牌方和經銷商做出應對，當下以“二手車”的方式銷售舊國標車涉嫌違法違規。

數據顯示，截至目前，我國電動自行車社會保有量約為3.8億輛，這相當于每4個人便擁有1輛。

與此同時，因電動車引發的交通事故層出不窮，北京市數據顯示，2025年北京電動自行車亡人事故數已占全部亡人事故總數的35%；另一組來自公安部的數據則顯示，電動自行車肇事引發的交通事故，在城市道路交通事故總量中占比約10%，主要原因之一，就是電動自行車違規解除限速，超速行駛。

新國標的限速本是為了規范行業安全標準，提升相關產品安全性，但總有品牌和門店為了銷量與監管玩“貓鼠游戲”，技術防控與法律震懾終究是外部力量，電動自行車安全問題，終究需要品牌方把好第一道關、當好第一道閘門。