最大4S集團預虧20億，撕開4S店一道新傷口？

前兩天，最大4S集團中升控股，發布了一則讓行業震動的盈利預警。

這家2021年凈利潤曾高達83.29億元的行業龍頭，預計2025年將凈虧損不超過20億元。

從2024年盈利32億元，到2025年首次轉虧，落差之大，讓不少人驚呼：4S店的黃金時代，徹底落幕了？

但奇怪的是，在不少業內人士眼里，這則預警更像是中升的一次“主動下蹲”——剝離無效資產、清算歷史包袱。

中升在預警中提到，2025年預計計提約25億元的商譽及無形資產減值，同時金融業務收益大幅縮水。

換句話說，中升的核心運營能力并沒有垮。但20億的預虧數字，也確實撕開了一道口子：傳統盈利模式，已經撐不住了。

那么，中升到底為什么虧？為什么 “看衰”聲中依然有人看好它？

01、虧損不是能力不行

中升的虧損，不是單一原因造成的。

首先，新車業務從賺差價到虧本金，但虧損正在收窄。

2025年上半年，中升新車業務毛損23.88億元，單車虧損超過1萬元，毛利率為-4.1%。

作為豪華車經銷的龍頭，中升66%的門店都是豪華品牌：奔馳4S店108家、豐田107家、雷克薩斯58家。

以前，這些品牌的新車毛利率能穩定在3%-5%。但2025年，傳統豪華車被迫大幅降價促銷，經銷商陷入“越賣越虧”的循環。

好在下半年，根據券商預測，毛虧損收窄到14億元，單車虧損約5500元，毛利率回升至-2.2%。全年新車毛利率約-3%，與預期基本吻合。

這一改善主要來自兩方面：一是BBA的單車虧損減少，這背后是頭部經銷商與主機廠的博弈開始見效，奔馳和寶馬的“紅包”補貼起到了止血作用；

二是問界等新能源車型貢獻了1.5億至2億元利潤增量，成為新車業務的一根救命稻草。

其次，高息高返遭嚴監管，傭金收入被腰斬。

過去，新車虧損可以靠金融“找補”。但2025年6月，銀保監會新規將銀行和主機廠金融公司給經銷商的返傭率從15%驟降到5%。

簡單算筆賬：以前做一筆10萬元的車貸，經銷商能拿1.5萬元傭金；現在只能拿5000元，收入直接少了三分之二。

2024年，中升傭金收入（含保險、融資）還有41.9億元，2025年上半年為18.45億元，全年金融業務收益縮水近半，意味著下半年斷崖式下跌。

而貸款購車早已是主流購車方式，金融服務費也一直是4S店的“盈利發動機”。它不僅本身賺錢，還能通過貸款綁定客戶保險，帶動后續的保險傭金。

可以說，靠金融“補貼”新車虧損的模式，正退出歷史舞臺。

最后，減值計提為過去的擴張“買單”，早清包袱早輕裝。

25億元的商譽及無形資產減值，聽起來嚇人，但業內人士表示，這是中升為過去十年“跑馬圈地”付的一次性代價。

這筆減值可能來自2021年高價收購的仁孚中國，因2025年豪華車市場萎縮、盈利不及預期而觸發。

這在行業里并不罕見。美東汽車、永達汽車都做過類似操作。主動計提減值，本質是剝離低效資產、為轉型減負。早減值，早解脫。

02、依然看好？

預警公告里還提到三句話，值得關注：

“本集團新車銷量較2024年小幅上漲，其中新能源品牌對業務的貢獻良好。”

“本集團售后服務毛利穩健增長。”

“庫存水平健康，經營活動現金流入增加。”

這三句話，也解釋了為何有人依然看好中升。

第一是售后業務，仍然是中升盈利的壓艙石。

2024年，中升售后毛利率高達46.4%；2025年上半年，這個數字又漲到47.5%，比新車業務歷史最高毛利率還要高。

更關鍵的是“零服吸收率”， 2022年到2024年，中升連續三年超過100%，2024年更是達到111%。這意味著，就算新車業務完全虧損，中升的店也能靠售后活下去。

而中升售后穩健，也不是啥秘密。

一是維修中心。中升成立的維修中心覆蓋全品牌車型，配件策略更加靈活——副廠件、品牌件的使用比例提高，有利于幫助保司降低賠付成本。保險公司自然愿意把事故車送到中升修。

二是中升Go會員系統。這套系統有助于保司打通車保險、車生活、車服務，提高服務口碑。

尤其在監管部門嚴厲打擊返傭返現的背景下，車主的保費可通過系統轉化為商城積分，用戶可在積分商城中兌換日用品。

保險公司樂見其成，中升則借此換來了更優的理賠政策，在事故車業務中賺到更大的利潤。

第二，新能源布局，尤其是中升押注問界，正在收獲實實在在的回報。

2025年上半年，36家問界門店貢獻了1.1萬臺銷量，推動整體新車毛利率提升0.6個百分點。下半年，隨著問界整體熱銷，它對毛利率止跌回升的貢獻越來越大。

更難得的是，問界給中升的傭金高達4%-5%。按問界單車銷售均價38萬元計算，綜合單臺毛利貢獻約2.3萬元（銷售返利1.5萬元+交付傭金8000元），和傳統豪華品牌賣一輛虧一輛的局面形成鮮明對比。

新能源售后也是中升在悄悄布局的“未來戰場”。

與中升關系密切的電驢集團，雖然股權上沒有直接關聯，但電驢的閃修中心開在中升4S店的鈑噴中心里——“店中店”模式不用額外投入場地成本，擴張極快。2025年底已有33家直營中心，計劃2026年底達到500家。

值得注意的是，在中升Go小程序上，也已經上線了電驢科技的動力電池檢測服務，車主下單后可以去中升4S店或電驢維修中心檢測。

03、看衰的聲音也不小

首先，經銷商過度追求 “售后毛利”，導致擴損增賠、副廠件替代原廠件、過度轉化等亂象頻發，員工吐槽被壓榨的負面輿論也持續發酵。

過高的零服吸收率實則是 “雙刃劍”，4S 店售后增長的核心仍依賴客戶黏性與復購率。

其次，中升對單一新能源品牌的押注不僅增量空間有限，若未來該品牌銷量不及預期或政策調整，還可能拖累整體財務表現，其新能源投入能否帶來預期回報，仍需時間檢驗。

據了解，因問界門店擴張過快，某地部分問界經銷商為爭搶訂單，會私下向車主提供 3000 元返點；同城其他問界門店更將返點加碼至 8000 元，此類惡性競爭行為進一步擠壓了新車銷售毛利。

再者，新能源三電業務目前仍是前瞻性布局。這塊最具價值的蛋糕，也吸引了寧德時代、欣旺達等電池巨頭下場。

中升與保險公司、電驢三方聯合，在資源整合上確實有優勢，但受限于新能源車保有量和出保客戶數量，短期內賺錢難度不小。

最后，隨著智能駕駛系統普及后事故率可能下降，中升維修中心的長期成長性也需要觀察。

中升發布盈利預警的同一天，永達汽車也發布了預虧報告。頭部集團尚且如此，中小型經銷商的2025年只會更慘。

新車虧損、金融紅利消失，資金實力弱、沒有核心競爭力的中小經銷商，正在加速退出市場。

而汽車金融業務的暴跌，大概率會倒逼頭部經銷商更主動地與主機廠博弈，爭取新車環節的合理利潤。

此外，隨著經銷商完成品牌結構優化，賣車虧錢的怪圈或被終結；而售后業務進一步加固，活下來的經銷商可能會吃到新一輪紅利。

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