氫能產(chǎn)業(yè)加速！三部門：2030年燃料電池汽車保有量較2025年翻一番，氫價降至25元/千克以下【附氫能行業(yè)市場分析】

（圖片來源：攝圖網(wǎng)）

3月16日，工業(yè)和信息化部、財政部、國家發(fā)展改革委三部門聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于開展氫能綜合應(yīng)用試點工作的通知》，為氫能產(chǎn)業(yè)按下加速鍵.《通知》提到，到2030年，城市群氫能在多元領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)規(guī)模化應(yīng)用，終端用氫平均價格降至25元/千克以下，力爭在部分優(yōu)勢地區(qū)降至15元/千克左右。全國燃料電池汽車保有量較2025年翻一番，力爭達到10萬輛。通過應(yīng)用規(guī)模擴大，推動氫能應(yīng)用技術(shù)、工藝、裝備創(chuàng)新突破，實現(xiàn)燃料電池、電解槽、儲運裝置和材料等迭代升級，推動氫能成為新的經(jīng)濟增長點，支撐實現(xiàn)經(jīng)濟社會發(fā)展全面綠色轉(zhuǎn)型。這是繼2020年“以獎代補”政策后，國家對氫能產(chǎn)業(yè)的又一重大部署。

氫能成本是制約燃料電池汽車推廣的核心瓶頸。當(dāng)前綠氫制備成本高達25-40元/千克，直接導(dǎo)致燃料電池汽車全生命周期使用成本顯著高于傳統(tǒng)柴油車和純電動車，即便在補貼加持下仍缺乏市場競爭力。更嚴(yán)峻的是，高昂的氫氣價格還抑制了加氫站等基礎(chǔ)設(shè)施的投資意愿，形成“車少站稀、站稀車用”的惡性循環(huán)，使得燃料電池汽車難以突破規(guī)模化商業(yè)應(yīng)用的臨界點。

此次政策將終端用氫目標(biāo)設(shè)定為25元/千克以下、優(yōu)勢地區(qū)15元/千克左右，正是要打破這一僵局。價格每下降1元，都意味著氫能向“經(jīng)濟可行性”邁進一步，才能真正從未來能源變?yōu)楝F(xiàn)實選擇。

從氫源結(jié)構(gòu)看，我國氫氣產(chǎn)能仍以化石能源制氫為主，但正加快向可再生能源制氫傾斜，綠氫項目已取得階段性突破。

2024年8月，國家能源局科技司會同北京國氫中聯(lián)氫能科技研究院組織行業(yè)相關(guān)機構(gòu)和專家共同編制的《中國氫能發(fā)展報告(2023)》顯示，截至2023年底，我國氫氣產(chǎn)能超4900萬噸/年，產(chǎn)量超3500萬噸，但其中99%為化石能源制取的“灰氫”，可再生能源制取的“綠氫”占比僅1%。盡管全國已建成58個電解水制氫項目，產(chǎn)能達7.8萬噸/年(占全球60%)，但綠氫制備成本仍高達25-40元/千克，遠高于化石能源制氫的10-15元/千克。

成本高企的背后，是技術(shù)瓶頸與規(guī)模效應(yīng)的雙重制約。電解槽效率、可再生能源波動性適配、儲運損耗等問題，導(dǎo)致綠氫全生命周期成本居高不下。然而，政策信號已明確釋放轉(zhuǎn)型決心：試點工作要求2030年終端用氫價格降至25元/千克以下，部分地區(qū)力爭15元/千克，這倒逼產(chǎn)業(yè)鏈各環(huán)節(jié)加速技術(shù)迭代。

車輛推廣歷經(jīng)波折。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計，2016年以來中國燃料電池汽車產(chǎn)銷量整體呈現(xiàn)增長態(tài)勢，但2020年因政策轉(zhuǎn)向及示范城市群開展導(dǎo)致市場整體下滑。2023年，燃料電池汽車產(chǎn)銷量分別達到5600輛和5800輛，同比增長55.3%和72.0%，七年年均復(fù)合增速超36%。2024年1-11月，累計產(chǎn)量同比增長8.9%，銷量同比增長11.7%，增速有所放緩，表明產(chǎn)業(yè)仍在尋找規(guī)模化突破口。

中信證券認(rèn)為“十五五”期間氫能行業(yè)有望迎來產(chǎn)業(yè)化加速，看好綠色氫氨醇項目運營商、電解槽生產(chǎn)商以及燃料電池汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)。

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