年銷從70萬跌到7萬，神龍汽車等不來自己的“東風”

2026年的車市，合資品牌的自救故事各有各的心酸，而神龍汽車的處境，堪稱最令人唏噓的那一個。

一邊是東風集團總經理馮長軍親臨調研，喊出 “一切為了打贏” 的口號，給全員加油鼓勁；一邊是Stellantis集團副董事長羅伯特?標致到訪武漢，表態要深化合作、加速新能源轉型。高層密集發聲的背后，是神龍汽車難以掩蓋的慘淡現實：2025年全年銷量僅7.3萬輛，不足巔峰時期的十分之一；被寄予厚望的全新品牌示界，首款車型月銷不足500 輛，徹底淪為市場邊緣品。

這家曾經年銷突破70萬輛的中法合資典范，如今成了Stellantis在華的 “唯一火種”，卻在新能源浪潮里，把一手好牌打得稀爛。

從合資標桿到市場邊緣，七年銷量跌去九成

誰能想到，如今在生死線掙扎的神龍汽車，也曾有過屬于自己的黃金時代。

作為中國最早的合資車企之一，神龍汽車憑借標致、雪鐵龍雙品牌，在2015年前后站上巔峰，年銷量一舉突破70萬輛，穩居國內車企主流陣營，富康（參數丨圖片）、愛麗舍、標致307等車型，更是一代人的汽車記憶。可誰也沒料到，這場巔峰之后，便是長達數年的持續墜落。

2022年，神龍汽車年銷量跌破10萬輛；2025年，全年銷量僅7.3萬輛，較巔峰時期暴跌超90%。即便2026年1月實現了16%的同比銷量增長，可極低的基數之下，這點微增不過是杯水車薪，根本改變不了其被市場邊緣化的命運。

比銷量暴跌更致命的，是品牌聲量的徹底消失。如今的國內車市，無論是燃油車的價格戰，還是新能源的技術內卷，幾乎看不到神龍汽車的身影。標致、雪鐵龍兩大品牌，在主流細分市場毫無存在感，曾經引以為傲的法系底盤調校、浪漫設計，在新能源時代，早已成了無人在意的過去式。

示界折戟，拿來主義換不來爆款

面對生死困局，神龍汽車不是沒有自救，推出全新自主品牌示界，就是它押上的救命稻草。

看著廣汽豐田靠鉑智系列擁抱本土供應鏈實現翻身，問界憑借華為技術實現爆款出圈，神龍汽車也走上了 “拿來主義” 的路子。示界06直接采用東風集團的電動平臺，試圖靠本土成熟的技術方案，快速補齊新能源短板，復制同行的成功路徑。

可現實給了神龍汽車狠狠一擊。示界06上市至今，月均銷量不足500輛，別說成為爆款，就連在市場上掀起一點水花都做不到。這場自救的失敗，從一開始就注定了。示界06簡單借用了東風的電動平臺，卻既沒有保留法系車獨有的設計特色與底盤優勢，也沒能在智能化、配置性價比上，比過深耕市場多年的自主品牌。

同為 “界” 字輩，問界靠華為全棧技術形成了差異化護城河，而示界除了一個跟風的名字，沒有任何能打動消費者的亮點。更讓人無奈的是，2025年5月發布示界06后，近一年時間里，示界品牌再也沒有推出第二款車型。在中國車市產品迭代周期縮短至18個月的當下，神龍汽車依然困在合資車企3-4年的開發周期里，慢得與市場格格不入。

母公司巨虧1500億，神龍的戰略地位愈發尷尬

神龍汽車的困局，從來不是孤軍奮戰的難題，背后是母公司Stellantis集團的全面潰敗與戰略搖擺。

2026年2月，Stellantis集團交出了一份災難性的財報：半年虧損約1500億元，股價單日暴跌超20%，市值累計蒸發近700億歐元。集團CEO直言，高估了全球能源轉型速度，產品布局嚴重脫離市場需求。這場全球危機，讓Stellantis把目光徹底投向了中國，可它選中的破局伙伴，卻不是合作三十余年的東風汽車，而是零跑汽車。

一邊是斥巨資投資零跑，獲得電動車核心技術，通過零跑國際布局全球市場；一邊是合作小馬智行、牽手寧德時代，把中國本土供應鏈的核心資源，盡數向零跑傾斜。對于神龍汽車，Stellantis只剩下了口頭上的重視，羅伯特?標致的到訪，更像是一場象征性的安撫，而非真正的資源傾斜。

如今的神龍汽車，成了Stellantis在華最尷尬的存在：說是 “唯一火種”，卻拿不到集團的核心資源；想靠本土技術轉型，又擺脫不了中法雙方的決策內耗；母公司的“中國方案”轟轟烈烈，卻和自己沒多大關系。

結語：Stellantis救不了神龍

從年銷70萬的合資標桿，到如今年銷不足10萬的邊緣玩家，神龍汽車的墜落，是合資品牌在新能源時代掉隊的又一個典型樣本。

它的困境，從來不是沒有技術可借，也不是沒有市場機會，而是困在中法融合的僵局里走不出來。既放不下法系品牌的傲慢，做不到徹底的本土化轉型；又丟了自己的核心特色，在拿來主義里迷失了方向。高層喊得再響的 “打贏” 口號，畫得再大的“五年8款新車”的餅，都抵不上一款真正貼合市場的產品。

Stellantis的中國方案救不了神龍，東風的技術平臺也救不了神龍。如果始終無法跳出戰略搖擺的內耗，無法在電動化時代找到自己的品牌定位，那么神龍汽車等不來自己的東風，只會在市場的淘汰賽里，徹底被遺忘。