難怪都說電車是組裝車，利潤都被掌握核心技術的電池企業拿走了

行業人士指出2025年進入世界500強的中國汽車企業實現147億美元利潤，而電池一哥就取得了71億美元利潤，也就是還有眾多電池企業取得了不錯的利潤，估計汽車企業取得的利潤份額不超過兩成，由此可見電車行業并非不賺錢，只是大頭都被電池企業拿走了。

由此可能也說明了電車企業真是組裝企業，他們缺乏核心技術優勢，受制于汽車供應鏈，而不得不將大部分利潤拱手讓人，這也與此前他們宣稱的電車制造技術已大幅降低類似。

數年前當一眾新造車崛起的時候，他們為了強調自己造車的可靠性，刻意貶低燃油車，指出燃油車諸多技術在電車時代都已失去了意義，電車行業重新定義了造車，甚至有車企高管表示電車就是四個輪子加電池嘛。

由此涌現了一大批企業開始造車，不過后來的事實卻說明電車雖然大幅降低了汽車制造的技術難度，仍然是需要一些技術的，這從新造車中幾家企業耗費了百億建設生產線就可以看出了電車制造技術有一定的難度。

不過電車的最核心技術其實電池，而電池行業雖然有眾多企業，前兩大電池企業占了大部分份額，不過由于第二大電池企業自身有汽車業務，諸多車企考慮到競合關系，更多的是選擇不造車的第一大電池企業。

第一大電池企業擁有了最多的市場份額，加上技術也足夠先進，由此它的電池業務利潤異常豐厚，最終就產生了上述的第一大電池企業取得的利潤相當于整個汽車行業利潤近一半的現象，凸顯出擁有電車核心技術的電池企業在行業中的優勢地位。

不少電車企業似乎也頗為類似是組裝汽車企業，據了解多數車企都是從電池企業購買電池包，只有美國電車企業等有限幾家是從電池企業采購電芯自行組裝電池包。

組裝電池包恰恰是電車中的重要技術，據悉美國電車的電池包就擁有自己獨到的技術，它的電池包被分成數個模組，美國的修理行業人士就指出更換整個電池包的成本要過萬美元，但是檢測后如果發現只是一個模組損壞而更換就只要幾百美元，凸顯出美國電車對電池包采用模組化設計。

美國電車的電池包里每顆電芯都包裹著散熱片，電池管理系統監控著每顆電芯，確保每顆電芯都工作在最舒適的溫度下，電壓、電流等與電池的充放電狀態相符，由此美國電車的電池包更為耐用，曾有美國車主指出使用5年這個品牌的電車續航衰減還不到一成。

對比之下，從電池企業直接采購電池包的，由于需要控制成本，電池包的散熱系統、電池管理系統等顯然無法如美國電車那樣做得那么細致，同時這也意味著電車企業完全受制于電池企業，議價權掌握在電池企業手里，再加上電池占電車的成本比例接近四成，成本大頭和利潤大頭被電池企業拿走，電車企業自然難賺錢。

除了電池包之外，電機、電控、懸掛等都由供應鏈提供，車企自身擁有的電車核心技術似乎真的不多，可以說電車企業還真就相當于組裝車了！