歐陽明高院士：未來5年，新能源汽車競爭將進入“高門檻時代”

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（來源：車百會研究院）

未來五年，新能源汽車競爭將如何變化？市場進入新階段，核心變量是什么？產業格局將如何重塑？3月13日，2026年度車百會研究院專家媒體交流會暨智能電動汽車發展高層論壇媒體發布會在京召開。會上，中國科學院院士歐陽明高發表題為《中國汽車純電驅動技術轉型戰略回顧與展望》的演講，以下為演講內容節選。

從宏觀上看，中國新能源汽車產業大致經歷了三個發展階段。

第一階段是2010年至2014年的產品導入期。這一階段以技術驗證為主，市場規模有限，主要依賴政策推動。

第二階段是2015年至2020年的成長期。在這一階段，政策與市場開始形成互動，技術持續迭代，產業鏈逐步完善，但整體增速仍然相對平穩。

第三階段是2021年以來的爆發期。在這一階段，技術、市場與政策三方面條件逐漸成熟，形成疊加效應，推動市場快速增長。

我認為，2026年將開啟新一輪創新引領的高質量發展周期。

1、新能源汽車進入新一輪發展周期

新一輪創新引領周期意味著技術門檻將更高，更難模仿。根據創新擴散理論，當滲透率超過50%，就正式從早期大眾市場邁入晚期大眾市場。市場占有率增速放緩，但保有量提升速度加快。

我們做了兩種假設，一種是保守的，一種是激進的。保守估計，如果2025年市占率達到30%，到2030年保有量也將達到1億輛（這是2025年前做的預測）。如果2025年市占率達到50%，2030年保有量將達到1.6億輛，會有大幅上升。

總體來看，這一輪創新引領呈現以下特點：

安全監管加嚴，技術門檻提高；

輿論環境改善，客戶認知提升；

新舊動能轉換，純電動力主導

市場增速放緩，存量博弈慘烈；

創新主導市場，跟隨模式失靈；

生產方式變革，分化重組提速；

國內內卷抑制，出海競爭加劇。

2、七大技術方向，錨定未來五年創新路徑

今后5年技術創新方向主要有七個，分別是全過程安全、全氣候超充\補能、全自動駕駛、全線控底盤、全固態電池、全工況高效、全功能電車。下面對幾個重點方向展開說明。

首先是全過程安全。安全不是單一環節能夠解決的問題，而必須從事故全過程和產品全過程兩個維度來系統考慮。

從事故全過程來看，需要覆蓋熱失控的誘因、發生以及蔓延；從產品角度來看，則要貫穿設計、制造和使用全過程。設計階段需考慮材料、電芯、系統、整車、充電等全鏈條的安全性；制造階段過程復雜，存在極耳撕裂、隔膜褶皺、異物顆粒、極片翻折、極片碰傷等各種缺陷，需要在制造環節實現精細化控制；使用階段要避免機械濫用、過充過放、私自改裝等問題。

第二是全氣候超充\補能。超充的核心是不能析鋰，因此充電電流需動態調整。在低溫下，可通過大功率充電樁脈沖加熱；在散熱方面，快充時發熱量大，冬季需加熱，夏季需散熱。僅靠車載散熱系統不夠，現在普遍采用車下散熱——將車載散熱系統與充電站的散熱系統連接，利用充電站的散熱能力。

在電壓平臺方面，電壓低則電流過大，因此必須采用高電壓平臺。現在比亞迪等企業已做到1000伏以上，這對功率器件的耐壓性提出了更高要求。

在電網承載方面，早期對350千瓦超充存在較大爭議，認為電網難以承受大規模同時充電。但當前已形成明確解決路徑：通過儲能系統進行緩沖，而非直接沖擊電網，這一問題已基本解決。

相比之下，電池本身能否承受是關鍵。以比亞迪刀片電池二代為例，去年3月就已發布兆瓦閃充技術，只是今年才大規模宣傳，過去一年是優化完善期。其技術路線仍是磷酸鐵鋰，通過長刀變短刀、優化電解液、正極梯度設計、薄型高孔隙率隔膜、負極仍用石墨等工程化改進，實現兆瓦閃充。核心是電解液的技術訣竅和長期積累。

在補能模式上，換電更適用于商用車，尤其是卡車場景。目前以電池租賃為主，但實際換電頻次不高，主要受成本影響。總體而言，快換是一種商業模式——當技術不易達到時，借助商業模式來補充。

整體來看，未來補能體系將向“光儲充換一體化”發展，通過光伏、儲能、充電與換電協同，構建微電網模式，并已在部分場景開始推廣。

第三是全自動駕駛。自動駕駛正進入“VLA”時代。自動駕駛經歷過很多過程，在人工智能普及之前，主流是車路協同、智能交通。后來分成兩條路線：一條走車輛自主智能，像機器人一樣；另一條走車網協同。現在自主路線又分化出多種方案，算法逐漸趨同，芯片算力也在持續提升。

大家會問，從L2、L3到L4逐步推進，還是從L2到L4？這將取決于人工智能和芯片算力的革命性突破。我認為，從L2過渡到L4，在法規政策上可能更簡單。特斯拉某種意義上已基本驗證了這條路線。當然，中國會同時推進兩種路線，L3已開始發證，車路云一體化也在示范。最終將由市場選擇，這個選擇過程不會太久，兩三年內會基本落定。

商業模式上，美國有特斯拉（縱向一體化）和英偉達（開放平臺）兩種模式。國內也存在不同模式，有的自己做方案，如Momenta，有的提供基礎平臺，如地平線。市場競爭百花齊放，預計在“十五五”期間，自動駕駛技術路線和市場競爭格局將完成，L4級自動駕駛可能在未來兩三年內完成。

第四是全工況高效。純電動車在CLTC測試工況下能耗最低，但在高速巡航工況下，風阻占比很高（約70%）。因此，在高速工況下，必須追求更低的風阻面積（風阻系數×迎風面積）。為什么大型SUV剛開始多采用增程？就是為了解決迎風面積大導致的高速電耗問題。

另外，大倍率放電會導致電池容量“縮水”，很快達到截止電壓。低溫工況同樣導致電耗高、續航下降，解決方案是車載加熱。以前是將電池與電機相連進行加熱，后來把電池分開互導加熱。

第五是全固態電池，全球固態電池研發，中國從2024年開始奮起直追。此前國外（如豐田）已研究十幾年。到2025年，中國全固態電池新公開專利已占全球44%，超過日本。這得益于中國龐大的電池產業基礎（三四萬億產值，百萬工程師，至少十萬研究生）。

此外，硫化物固態電解質成本正急劇下降。隨著中國產能快速提升，成本從過去的2000萬元/噸，已降至低于100萬元/噸。

技術發展并非一蹴而就。全固態電池作為革命性技術，其門檻高，難度大，面臨一系列科學技術難題，需從關鍵材料、界面、電極、電芯等層面綜合解決。

當前我們重點在解決這幾點問題：電解質的電化學/熱/空氣穩定性、電解質隔膜的機械穩定性；復合正極的熱/電化學/機械穩定性；復合負極的界面反應與穩定性；以及大容量全固態電芯的熱穩定性。

關于全固態電池的產業化時間節點，我們將其分為三代逐步推進：

第一代是在2025到2027年：石墨/低硅負極硫化物全固態電池，以200~300Wh/kg為目標，攻克硫化物復合電解質，打通全固態電池技術鏈，三元正極和石墨/低硅負極基本不變， 面向長壽命大倍率應用；

第二代是在2027到2030年：高硅負極硫化物全固態電池，以400Wh/kg和800Wh/L為目標，重點攻關高容量低膨脹長循環硅碳負極，優化高鎳三元復合正極和硫化物復合電解質，面向下一代乘用車電池應用；

第三代是在2030到2035年：鋰負極硫化物全固態電池，以500Wh/kg和1000Wh/L為目標，重點攻關鋰負極/無鋰負極，采用先進的硫化物復合電解質、高電壓高比容量正極（超高鎳、富鋰、硫等）。

那么，全固態電池什么時候出來？

今年底明年初，預計會有一些搭載全固態電池的測試車輛出現，但產業化、規模化需要更長時間。全固態電池剛開始普及時的能量密度在300-350 Wh/kg是比較合適的區間，大概率三到五年內實現。

目前，消費者無需特意等待固態電池，現有電動車技術已很成熟。從嚴謹、審慎的角度，固態電池產業化應穩步推進，避免急于求成引發問題。