中國汽車市場給我看傻眼了！

汽車行業的底褲，終于掉了。

真正的勇士，敢于面對慘淡的人生，敢于正視淋漓的鮮血。

大家要開始習慣面對汽車行業的新常態——兩位數的高增長說沒就沒，微增和負增長會經常見面。

“近期市場壓力太大，哪里都不敢去，盯著店里。”近日一位汽車經銷商投資人對《汽車K線》如是說。

難，不是這個經營雙汽車品牌投資人的一家之言。作為中國最大汽車經銷商，中升控股2025年度預虧20億元已拉響了警報。

中國汽車流通協會公布最新經銷商庫存系數顯示，3月中國汽車經銷商庫存系數達到1.95，同環比均大幅上升，預計庫存超過200萬輛……

從2025年11月國家信息中心預計“持平”，到12月投行機構瑞銀研究預測“下滑2%”，再到摩根士丹利之前預計“下滑5%”，直至2026年前兩個月，中國國內汽車市場終于迎來20多年以來（除口罩因素外），真正的分水嶺！

3月，筆者見到各家上市車企和合資車企銷售負責人，也都對今年國內汽車市場持非常謹慎的態度。

01

中國汽車流通協會乘聯分會（以下簡稱“乘聯分會”）數據顯示，去年10月，國內狹義乘用車零售224.2萬輛，同比下降0.8%，結束連續多月同比正增長；且自此一發不可收，11月和12月零售同比降幅陸續達到8.1%和14%！

在年底汽車傳統銷售旺季，出現同比三連降，實屬罕見。雖然有多地置換更新補貼提前告罄、市場需求萎縮的因素，但數字依然觸目驚心。

進入2026年，汽車市場情況沒有好轉，而是更加嚴峻。

乘聯分會數據顯示，1月和2月，國內狹義乘用車分別零售103.4萬輛和154.4萬輛，同比分別下降13.9%和25.4%；環比更是分別下降31.7%和33.1%！

中國汽車幾十年來的最大挑戰，已經來了！

一個狂奔了三十年的行業，終于撞上了那堵遲早會出現的墻；能否沖破藩籬，存在很大不確定性。

02

2025年年底的那組骨感數據，現在看來更像是暴風雨前的預警信號。

更令人不安的是，這只是冰山一角。透過表象看本質，中國汽車行業還在經歷一場前所未有的利潤危機。

2025年，中國汽車產銷突破3500萬輛，繼續穩坐全球第一。然而，這個“第一”的成色正在褪色。

數據顯示，2025年汽車行業銷售利潤率降至4.1%，創下歷史新低，遠低于下游工業企業5.9%的平均水平。

到了12月，這一數字更是跌至慘不忍睹的1.8%——這是什么概念？這意味著賣一輛10萬元的車，利潤只有1800元。

乘聯分會秘書長崔東樹用更直觀的數據揭示了行業困境：2025年，汽車行業產業鏈總體單車收入32.1萬元，同比下降1.6萬元；產業鏈單車毛利潤為1.3萬元，成本下降幅度遠不及收入下滑幅度。

銷量創新高，利潤創冰點。這是中國汽車行業從未遇到過的悖論。長城汽車董事長魏建軍更是多次公開表示，汽車企業不賺錢會造成嚴重的后果。一場肉眼可見即將到來的市場嚴冬，讓所有汽車從業人員感受到寒意陣陣。

而來自中國汽車流通協會的一組數據，可能更令人脊背發涼。

03

3月18日，流通協會發布2025年全國汽車經銷商生存狀況調查報告。2025年，有55.7%經銷商沒有完成年銷目標；經銷商盈利比例從2024年的39.3%收窄至23.5%，持平比例為20.8%，虧損比例為55.7%。

此外，在經銷商的毛利構成中，新車、售后和金融保險的毛利貢獻分別為-25.5%、80.8%和24.3%；新車銷售毛利貢獻仍為負數，且虧損持續擴大。

2025年，有81.9%的經銷商有不同程度價格倒掛，其中超一半價格倒掛幅度在15%以上，這無疑加劇了經銷商的新車業務虧損。

另外值得注意的是，這項調查結果顯示，汽車經銷商對主機廠的總體滿意度得分為60.8分，創下歷史新低。唇亡齒寒，在關系切身利益甚至性命攸關之際，尤其值得深思。

04

2026年，車企面臨的將不是單一困境，而是三重壓力的疊加絞殺。

作為動力電池核心原材料的碳酸鋰，價格自2025年年中以來持續上漲，當前市場均價已突破14萬元/噸，較年內低點漲幅約140%。

瑞銀更大幅上調鋰價預測，將2026年國內碳酸鋰含稅均價預測上調26%至17萬元/噸。

全球第四大鋰礦生產國津巴布韋宣布暫停所有原礦和鋰精礦出口，這個占中國鋰進口量15.54%的國家突然斷供，無異火上澆油。

如果說鋰價上漲是明槍，那么芯片短缺就則是一支暗箭。

受AI產業爆發式增長帶來的產能虹吸效應影響，半導體產能向AI領域集中傾斜，車規級存儲芯片供應急劇緊張。

TrendForce（集邦咨詢）數據顯示，2026年第一季度，通用型DRAM價格預計上漲55%至60%，NAND閃存價格預計上漲33%至38%，高端車規級DDR5現貨漲幅更是高達300%。

蔚來董事長李斌直言：“2026年企業最大的成本壓力來自存儲芯片漲價。”

小米集團創始人雷軍也表示，車規級存儲芯片在2025年第四季度漲幅高達40%~50%。理想汽車供應鏈負責人更是悲觀預測，2026年汽車行業存儲芯片供應滿足率或不足50%。

05

相比電池和芯片影響制造端，政策紅利退坡則從市場端改變了消費者的態度。

2026年1月1日起，新能源汽車購置稅減免政策從全額免征轉為減半征收，每輛新能源乘用車減稅額不超過1.5萬元。

這對新能源汽車的影響在市場數據中得到充分印證。乘聯分會最新數據顯示，2月新能源乘用車市場零售46.4萬輛，同比下降32%；1-2月新能源乘用車市場零售106萬輛，同比下降25.7%。

2月新能源車在國內總體乘用車的零售滲透率為44.9%，同比下降4個百分點。

與此同時，享受購置稅減免的車型需滿足更高的技術標準——插電混動汽車的純電續航里程從43公里大幅提升至100公里。

這意味著，造車成本漲了，政策“輸血”時代過去了，技術門檻更高了。

三座大山之下，車企的生存空間被擠壓到了極限。更何況，霍爾木茲海峽風浪突起，不僅僅影響油價，更將對全球汽車產業造成持續影響。

06

當潮水退去，才知道誰在裸泳。2025年的業績預告，猶如一面照妖鏡，將中國汽車行業的真實生態暴露無遺。

上汽集團預計2025年歸母凈利潤約為90億~110億元，同比大幅增長438%至558%。450.75萬輛的銷量、“新三駕馬車”的拉動，讓這家老牌國企在寒流中保持了體面。

長城汽車預計歸母凈利潤約為99.12億元，但同比下降21.71%。

該公司解釋稱，加速構建直連用戶的新渠道模式，以及加大新車型、新技術的上市宣傳及品牌提升，投入增加導致利潤下降。

華晨中國預計2025年除所得稅開支前溢利將較2024年減少不超過50%；主要由于華晨寶馬表現倒退，以及金杯（沈陽）在2025年下半年恢復生產前產生經營虧損所致。

北京汽車預計2025年歸母凈利潤為1.1億元~1.3億元，同比將大幅減少86.4%-88.5%。

而在虧損榜單上，數字更加觸目驚心。

07

廣汽集團預計，2025年歸母凈虧損80億~90億元，同比驟降1071%~1193%。該公司解釋稱，受銷量及自主品牌新能源產品結構調整等因素影響，對無形資產和存貨的資產減值計提較上年同期有所增加。2025年，廣汽集團累計銷售新車172.15萬輛，同比下滑14.06%。

北汽藍谷則預計去年歸母凈虧43.5億~46.5億元；公司表示全力推進“三年躍升”戰略，產品研發與渠道建設的高投入對當期利潤形成壓制，銷量雖大幅增長但規模效益尚未體現。

江淮汽車預計歸母凈虧16.8億元，其聯營企業大眾安徽經營業績出現虧損，導致報告期內確認投資收益虧損約10.8億元。

更慘淡的是那些已被市場邊緣化的車企。海馬汽車歸母凈利潤虧損1.2億~1.8億元，主營業務尚未形成規模效應；眾泰汽車因缺乏運營資金，整車業務至今未能復工復產，歸母凈利潤虧損2.81億~4.17億元。

當然，目前已經正式發布2025年度業績的，基本是傳遞捷報。

如吉利汽車2025年核心歸母凈利潤144.1億元，同比增長36%；奇瑞汽車歸母凈利達到195.07億元，同比增長36.1%；零跑汽車首次實現年度盈利......

但整體而言，汽車行業盈利能力承壓已是不爭的事實。

08

回到市場本身，冰與火之歌正在上演——10萬元級市場的崩潰與高端化的擁堵都在加劇。

行業更細致的數據，揭示了市場分化之劇。

在10萬元級市場，市場零售數據寒意逼人。乘聯分會數據顯示，2026年1月，10萬元以下新能源車型零售14.84萬輛，同比下降35.8%、環比下降62.3%。

這勢必對吉利汽車、比亞迪、上汽通用五菱、奇瑞汽車等旗下有熱銷微小型新能源車的上市公司帶來不小的沖擊。

曾經的銷量王者五菱宏光（參數丨圖片）MINI EV，2026年1月只賣出了7133輛，環比大跌76%。長安Lumin、奔騰小馬等曾經月銷輕松過萬的車型，有些1月銷量暴跌至1000輛左右。

低端車型已陷入“漲價沒有市場、不漲價沒有利潤”的兩難絕境。

而在市場另一端，高端市場正變得異常擁擠。

高盛預計，2026年將推出119款新車型，其中30萬元以上高端市場推出36款，而2025年這一數字僅為22；25萬至35萬元區間將成為競爭最激烈的價位帶。

小米SU7已率先漲價。雷軍坦言，僅碳酸鋰和內存價格這兩項就帶來了數千至萬元成本增加，小米已無能力實現“加量不加價”。

09

面對這樣的市場格局，《汽車K線》發現各大券商機構的研判出奇一致：2026年，中國汽車行業沒有容易模式。

高盛在研報中指出，在其舉辦的2026年管理層展望系列會議中，參與的六家整車企業管理層普遍對行業總量持保守態度，預期2026年國內乘用車零售銷量同比增長介于跌5%至升1%之間。

盡管幾乎所有車企都預期自身將實現雙位數銷量增長，但這一增長將主要依賴海外市場——各家企業的海外銷量增長預期介于20%-110%。

中信證券復盤2025年后指出，海外市場對于傳統自主的重要性更加凸顯，奇瑞、比亞迪、上汽出口均破百萬輛。

展望2026年，海外市場格局更優，頭部車企有望通過新品導入、海外建廠、對外合作等多種路徑實現量、利增長。

羅蘭貝格全球高級合伙人鄭赟預判，2026年三季度汽車行業整體利潤率有望進入回升狀態。不過，他同時指出，當前市場的價格博弈、企業成本控制優化以及品牌端出清等動作，到三季度才有望進入穩定階段。

羅蘭貝格發布的《預見2026：中國行業趨勢報告》認為，2026年汽車行業競爭的核心將轉向資本賽場——企業間的較量不再局限于技術、產品與客戶層面，而是進一步擴展至資本實力、現金流管理能力與并購整合效率等維度。

10

面對這場真正的嚴冬，車企應對策略正在發生根本性轉變。

最主要的轉變是從“拼銷量”，轉向“拼生存能力”。

智能化、電池技術和輔助駕駛的快速迭代，使汽車產品越來越接近消費電子的更新節奏，增加了消費者延遲決策的心理。

車企不再一味壓價搶市，轉而守住品牌溢價和合理利潤，強調“價值戰”。就像保時捷一樣，寧愿銷量回到解放前，也不愿意犧牲幾十年建立的品牌。

與此同時，習慣了“單打獨斗”的上市車企，開始轉向“抱團取暖”。例如：廣汽、上汽、長安三家頭部車企宣布組建固態電池技術聯盟，聯動清陶能源、恩捷股份、格林美等20余家產業鏈企業，以抱團姿態降低固態電池生產成本。

部分車企則與寧德時代簽署長達十年的戰略合作關系，通過長協鎖定更優采購價格。

在合資合作領域，國有車企積極擁抱新力量。繼“一塔五界”（阿維塔、問界、智界、享界、尊界、尚界）之后，廣汽與華為合作的啟境、東風與華為合作的奕境在2026年備受關注。

中國一汽與零跑牽手后，將如何充分發揮各自優勢，在智能網聯新能源汽車聯合研發、協同生產及全球布局等領域進一步深化合作……

站在2026年3月的節點回望，過去30年中國汽車市場的狂飆突進，或許會被后人視為一段特殊的歷史時期。在那個時期，只要踩準風口，豬都能飛上天。

但那個時代結束了。

2026年前兩個月的數據，不是一次普通的回調，而是一個時代的轉折點。從“規模擴張”到“提質增效”，從“政策驅動”到“市場驅動”，從“價格戰”到“價值戰”——這些詞匯背后，是一個行業從青春期走向成熟期的必然陣痛。

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那些靠補貼生存的企業，那些沒有核心技術的企業，那些只會打價格戰的企業，注定要被淘汰。而那些擁有技術創新能力、供應鏈整合能力、全球化布局能力、現金流管理能力的企業，將從這場大洗牌中脫穎而出。

正如一位業內專家所言：“汽車行業的洗牌從未停歇，誰能穿越周期，誰又將倒在黎明前？答案，或許就在這一年的答卷中。”

這不是冬天，而是一個行業在經歷了二三十年高速奔跑后，終于遇見那個真正的分水嶺。越過它，要么是更加廣闊的天地，要么是萬丈深淵。如今的中國汽車行業，正站在這個分水嶺上。

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