史上最成功的戰斗機“波音”通往F-16“戰隼”之路（2）

繼續聊這架“史上最成功的戰斗機”F-16“戰隼”，這樣說一定有夸大的嫌疑，不過也不重要。因為這一類型的飛機值得去研究，因為咱們也有相似的同級別飛機。

為什么喜歡此類型的飛機。本人喜歡將F-16這一類型的飛機劃歸到一起，因為重量相當，執行的任務也是“大差不差”。如果將這一類型擴大一些，甚至可以包括米格-29。以咱們的小10為例，不僅是價格便宜，執行任務多，同時兼顧一個可以大量制造的機隊。

比起F-22與F-35這種昂貴的機型，F-16這一類的飛機，簡直是白菜價。如果是二十年前同級別的型號比較多，畢竟很多型號沒有退役，現在則不同。當然，未來會更好。因為好多老家伙全退役了。其實MiG-29進入分類是因為它是潛在的對手，未來可能在空中與之遭遇。要是以這個思路分類，還會加入如“EF-2000、達索陣風、JAS 39鷹獅、F-15與FA-18”。你們會提醒還有“幻象2000”，對對還有它。還有什么F-2與FA-50。最后還有加入一個印“光輝”。

想一想壓力還是蠻大，未來小10的路任重道遠。我也希望，小10能像F-16那樣，一直開發到“Block 72”這種延續型號。畢竟未來的路還很長。

F-16“戰隼”戰斗機及其側桿控制器（Side-stick Controller）

側桿控制器的歷史演變：并非全然的“新技術”**側桿（Side-stick）**或側手柄從純粹的技術定義上來說，絕非什么全新的“獨門秘技”（Know-how）。恰恰相反，它的起源非常早。

早期探索： 在萊特兄弟（Brothers Wright）的飛機上，俯仰角（Pitch）的控制就是通過側邊的杠桿前后移動來實現的。根據美國歷史學家的說法，傳統的、位于兩腿之間的**中心操縱桿（Center-stick）**直到 1912 年才出現在法國人阿曼·德佩杜辛（Armand Deperdussin）的競賽單翼機上。在美國，格倫·柯蒂斯（Glenn Curtiss）接手并發展了德佩杜辛的這一理念。

40 年代的回歸： 直到 20 世紀 40 年代末，美國人才重新開始嘗試使用側手柄來同時控制飛機的橫滾（Roll）和俯仰。這類手柄被安裝在一系列實驗機型上，特別是**馬丁 XB-48（Martin XB-48）**轟炸機。

定位的局限性： 然而，當時的側手柄還算不上是“完整的控制機構”。它們的設計初衷僅僅是為了在開啟自動駕駛儀飛行時，用于精確維持編隊位置——本質上這只是一種自動駕駛儀的修正裝置，僅此而已。

側桿控制器的技術演進：從轟炸機到實驗平臺

馬丁 XB-48 轟炸機原型機（1947年） 如前所述，1947 年問世的 XB-48 是早期探索側向控制機構的代表機型之一。

50 年代后半葉的深入研究： 進入 20 世紀 50 年代后期，美國人開始嚴肅地探討**側向操縱手柄（Side-stick）**的技術課題。

1957 年，根據 NACA（國家航空咨詢委員會，即 NASA 美國國家航空航天局的前身）的訂單，一架生產序列號為 51-4120 的 T-33A 教練機被改裝成了“飛行實驗室”。這架飛機最初是美國空軍在 1952 年訂購生產的。

NT-33A 飛行實驗室：側桿控制器的深度探索

NT-33A 飛行實驗室（1982年拍攝）。該機在 1957 年至 1997 年間執行了多項研究計劃，服役時間整整 40 年。

NT-33A 飛行實驗室旨在研究飛行器在不同飛行模式下的穩定性，并評估這種“既新又舊”的控制機構——側向操縱手柄（Side-stick）。與標準的 T-33A 相比，該實驗室最明顯的特征是采用了取自 F-94 戰斗機的機鼻部分。F-94 寬大的機鼻空間足以容納各種測試設備。

控制邏輯的演變： 在 NT-33A 的前座艙內，除了中心的操縱桿（РУС）外，還加裝了一個側向手柄。該手柄獨立于中心桿，但具備完整的橫滾（Roll）和俯仰（Pitch）控制能力：

• 橫滾控制： 通過手柄繞垂直軸向左或向右旋轉來實現。
• 俯仰控制： 通過手柄在垂直平面內向上或向下移動來實現。

試飛員的反饋： 駕駛 NT-33A 的飛行員發現，與傳統的中心操縱桿相比，側桿控制更加舒適。雖然旋轉手柄控制橫滾的方式沒有引起任何抱怨，但在高過載（G力）情況下，向上推手柄來改變俯仰角顯得相當費力。

進一步的研究與 X-15 計劃： 1957 年版的 NT-33A 初步驗證了側桿控制的概念。隨后的研究在 1960 年至 1961 年間轉向了經過改裝的 JF-101A（序列號 53-2426）。值得一提的是，該機曾在 1957 年創下絕對飛行速度世界紀錄。

JF-101A 的控制原則保持不變：旋轉控制橫滾，垂直平移控制俯仰。在 JF-101A 上經過磨合的手柄后來被安裝到了 X-15 實驗性火箭飛機上，但即便在那時，它依然僅作為中心操縱桿的輔助補充。

F-101A，1957年

X-15 火箭飛機

X-15 座艙：右下方可見附加的側向飛行控制桿（РУС）。

早期的應用經驗表明，側向操縱桿與傳統的機械控制系統兼容性較差，但卻能完美適配電傳操縱系統（FBW/ЭДСУ）。

美國第一架裝備電傳操縱系統的飛機——JB-47E-111-BW 飛行實驗室（序列號 53-2280）便安裝了側桿。1969 年，根據電傳操縱測試計劃，美國空軍位于愛德華茲空軍基地的試飛員學校使用了兩架 F-104D SSCS（側桿控制系統）雙座機進行飛行，這兩架飛機同樣配備了側向操縱手柄。

技術地位的轉變： 在 JB-47E 和 F-104D 上，由于電傳操縱還不是主要的控制系統，側桿依然只是中心操縱桿的補充。直到 YF-16 的出現，它才成為世界上第一架將側向操縱桿作為唯一（無可替代）控制機構的飛機。

第二架YF-16原型機，愛德華茲空軍基地，20世紀70年代。

F-16A戰斗機的座艙。

在決定為 F-16 安裝側向操縱桿時，無論是從概念上還是技術上，該方案其實都尚未完全成熟。在概念層面，當時的爭論焦點在于：究竟什么才應該被視為“控制信號”？是手作用在操縱桿上的壓力梯度（力度大小），還是操縱桿偏離中立位置的位移量？

在第一種方案中，操縱桿被設想為完全靜止的；而在第二種方案中，則是有限位移的。最終，測力計式靜止操縱桿（Tensometric Stick）的擁護者占了上風。操縱桿被設計成完全固定不動，而這一決定差點導致第一架 YF-16 原型機在首飛中墜毀。

一個有趣的問題是：為什么支持“靜止桿”的一派會獲勝？早在 1961 年關于 JF-101 的試驗報告中就有如下記錄：

“來自 NASA、空軍、海軍、波音和麥道公司的 12 名飛行員對連接 MX-90 控制系統的電子側桿進行了評估。……飛行員們在地面上的 JF-101A 座艙內分別操作了 4 到 8 小時。……在地面模擬訓練期間，所有飛行員都傾向于靜止不動的操縱桿。……然而在完成實際飛行任務后，所有飛行員都改變了看法，認為有位移的操縱桿更合適，尤其是在機動飛行時。”

為 F-16 選擇靜止桿的理由是：它對控制輸入的響應更靈敏。理論上，這預示著能提升戰斗機的機動潛力。然而，實踐證明事實恰恰相反。也許通用動力公司（General Dynamics）的工程師們當時根本不知道 15 年前 JF-101A 的試驗結論。

我是在查閱一篇關于側桿控制器問題的著作時（Black Thomas G., Moorhouse David J. 《側桿控制器的飛行品質設計要求》，空軍飛行力學實驗室，賴特-帕特森空軍基地，1979 年 10 月）完全偶然——或者說近乎偶然地發現了這些背景：因為在某個時刻，我對 F-16 操縱桿的淵源產生了濃厚的興趣。

F-16：是“戰斗機”還是“強擊機”？

美國空軍與 A-10 “雷電 II” 的長期博弈

美國空軍司令部從來都不喜歡（現在也依然不喜歡）A-10 強擊機。早在該機型開始交付作戰部隊時，要求將其退役的行動就已經開始了。軍方的理由是：在防空系統密集的歐洲戰區，這種低速飛機根本無法生存。

A-10A，1982年

美國空軍司令部對 A-10 強擊機 的排斥，源于其與陸軍對“CAS”（近距離空中支援）這一術語的不同理解。世界上任何國家的步兵都希望看到飛機直接出現在戰場上空，因此他們對“CAS”的理解是字面意義上的。在這方面，A-10 強擊機最能滿足步兵的需求。

然而，空軍司令部更傾向于用“BAI”（戰場空中阻絕/隔離）來替代“CAS”的概念。在這種情況下，航空兵主要在敵方近后方活動，而不是直接在戰場上空。這兩種解釋都有其合理性：

歷史參考： 二戰期間，蘇聯的 伊爾-2 (Il-2) 強擊機成功執行了對地面部隊的近距離支援任務；而盟軍的戰斗轟炸機則在“隔離戰場”方面表現得非常高效。

直升機的挑戰： 美國空軍支持 BAI 的另一個論點是：陸軍航空兵已經裝備了專門優化的 AH-64“阿帕奇” 武裝直升機來執行 CAS 任務。既然已經有了屬于陸軍自己的“直升機強擊機”，為什么還需要空軍的固定翼強擊機呢？

1982 年初，美國空軍參謀長盧·艾倫（Lew Allen）將軍在國會聽證會上表示：

“A-10 是一個出色的武器系統，但我們需要另一種專門的機型來執行 CAS 任務。”

在此前一年（1981年），空軍已經成功“埋葬”了雙座版強擊機——A-10B。與此同時，F-16 在 1981 年兩次展示了其作為轟炸機的驚人潛力：

1. 巴比倫行動： 以色列空軍的 F-16 遠程奔襲并摧毀了伊拉克的核反應堆。
2. 競技優勢： 在英美聯合舉行的“打擊指揮部戰術轟炸競賽”中，來自美國空軍第 388 中隊、駕駛 F-16A Block 10 的“業余”戰斗機飛行員們，以巨大的優勢戰勝了駕駛“掠奪者”（Buccaneer）攻擊機的英國皇家空軍專業轟炸機飛行員。

1981年夏天，英國，參加“打擊指揮部戰術轟炸競賽”的美國空軍第388戰術戰斗機中隊的 F-16A Block 10 戰機。飛機的方向舵上涂有臨時的機身編號。

1981年，參加“打擊指揮部轟炸競賽”的英國皇家空軍“掠奪者” S.2B 攻擊機。

早期量產型 F-16 的武器掛載種類看起來相當“寒酸”——僅有機炮、“響尾蛇”導彈、幾種型號的炸彈以及航空火箭發射巢（且火箭巢并非一開始就配備）。盡管該機在名義上被稱為“戰斗機”，歐洲的合作伙伴們也異口同聲地高喊著“給我們配上‘麻雀’導彈（中程空對空導彈）”，但美國空軍卻正滿懷熱情地試驗各種型號的多聯裝炸彈架，并不斷擴充常規自由落體炸彈的型號目錄。

在美國空軍眼中，F-16 被視為一種轟炸機，其核心任務之一就是執行“戰場空中阻絕”（BAI）任務。而美國空軍當時更傾向于將這種任務描述為廣義上的“近距離空中支援”（CAS）。

F-16 轉型攻擊機的“內定”角逐：A-16 計劃

1982 年 11 月，一架掛載著 CBU-58 集束炸彈（通過多聯裝炸彈架掛載）的 F-16A。

A-10 強擊機于 1976 年開始交付美國空軍作戰部隊，但早在 1983 年，空軍司令部就宣布該機不符合“空地一體戰”（Air-Land Battle）的概念要求，因此需要更換。空軍并不反對從零開始研發一種全新的 CAS（近距離空中支援）飛機（預計五年內耗資 4 億美元），但現實終究無法滿足欲望——國會拒絕為研制一種全新的飛機提供資金。

“那好吧，”空軍軍官們說，“我們有 F-16。” 而法務人員則提醒道：“有 F-16 是好事，但法律就是法律，必須公開招標。”

于是，招標程序于 1985 年啟動并發送了需求建議書，盡管獲勝者早已是板上釘釘。

即便如此，除了通用動力公司（General Dynamics）外，波音、LTV、諾斯羅普、麥道等公司也紛紛響應，共提交了 28 個方案。大家其實都不打算“重新發明輪子”：波音公司撣掉了當年 YF-16 競爭對手——908 方案上的灰塵重新上陣；LTV 公司提出了 A-7F“海盜” 攻擊機的改裝版；諾斯羅普推出了 F-20（F-5 的進化版）；而麥道公司則提議使用陸戰隊現役 AV-8B 垂直起降攻擊機的陸基型號。

1987 年初，入圍決賽的方案被定為 A-16（顯而易見是哪家公司的產品）和 A-7F。這一結果遭到了抗議，因為軍方甚至沒有對所有方案進行詳盡的分析。戰術空軍司令部司令羅伯特·拉絲（Robert D. Russ）將軍對此有一句精準的吐槽：

“28 個 CAS 候選機型。要對這 28 個提案進行像樣的全方位分析，需要成百上千個小時和 2700 萬美元。”

空軍最終還是軟硬兼施地保住了他們的選擇：A-16 和 A-7F。與 LTV 公司簽訂的兩架原型機合同看起來更像是個“安慰獎”，因為在空軍司令部的走廊里，“A-16”這個代號已經成了“CAS”的代名詞。而且，空軍所定義的 CAS 飛機，是指一種既能執行近距離支援（CAS），又能執行戰場阻絕（BAI）任務的多功能平臺。

按照當時的計劃，空軍預計在 1993 年接收首批生產型 A-16。

背景中是一架普通的 A-7D。

關于 A-10 與 A-16（F-16 攻擊版）孰優孰劣的辯論仍在繼續。有趣的是，雙方都利用蘇聯的機型作為自己的理論依據：

A-10 的支持者祭出了一個強有力的殺手锏：“蘇聯人擁有蘇-25 (Su-25)！”（意指專業的重裝甲強擊機在現代戰場仍不可或缺）。
A-16 的辯護者則反擊道：“蘇聯人也列裝了米格-27 (MiG-27)！”（意指高速超音速戰斗轟炸機才是未來的趨勢）。

蘇-25攻擊機

米格-27攻擊機

A-16 計劃的波折與 F-16 強擊機型的試驗

值得一提的是，當時美國空軍內部的意見也并不統一。直到 1989 年 5 月，A-16 的正式技術指標（ТЗ）才出爐，而且這還是在國防部以“缺乏技術任務書”為由多次拒絕撥款后的結果。至于 1985 年的那份需求建議書？不了了之，隨手寫了點東西而已。

在 1989 年版的指標中，規定飛機必須具備在晝間復雜氣象條件（СМУ）及夜間，以高速度、自動模式執行低空攻擊的能力——這正是 F-16 AFTI 計劃在第 3 和第 4 階段重點攻克的課題。

陸空權力的博弈： 1988 年美國陸軍司令部的一項聲明讓局勢更加撲朔迷離：陸軍希望取消 1948 年與空軍達成的協議。根據該協議，空軍不得運行武裝直升機，而陸軍航空兵不得運行固定翼武裝飛機（這一協議一直嚴格遵守至今）。但在 80 年代末，步兵們差點將其推翻。邏輯很簡單：既然 CAS（近距離空中支援）任務是為陸軍服務的，那么陸軍理應同時擁有武裝直升機和強擊機。

起初，國防部高層表示贊同，并在 1990 年決定從 1991 年起將所有 A-10 強擊機從空軍移交給陸軍航空兵。然而好景不長，半年后的 1990 年 8 月，這一決定被推翻，采取了折中方案：陸軍拿不到強擊機，而空軍的 A-10 聯隊削減至兩個。削減造成的戰力缺口將通過改裝來彌補：計劃從 1993 年起，將多達 400 架 F-16A/B Block 30/32 升級為攻擊型 F/A-16，加裝前視紅外系統（FLIR）和座艙裝甲。而 A-16 的命運早在 1989 年軍費大裁員時就已注定——新版預算中根本沒有它的位置。

技術驗證與實測： 80 年代末，F-16 執行 BAI（戰場阻絕）和 CAS 任務的可行性在以下單位進行了驗證：

• 紐約州國民警衛隊第 174 聯隊第 138 戰術戰斗機中隊（漢考克基地）。
• 美國空軍第 57 聯隊第 422 飛行試驗中隊（內利斯基地）。

作為 A-16 概念的演示機，共有 7 架 F-16C 和 1 架 F-16B（均為 Block 25）于 1987 年交付給第 422 中隊。這些飛機的進氣道右側安裝了掛架，用于掛載 Pave Penny 激光追蹤吊艙。在那架 F-16B 的座艙蓋左前方還額外安裝了 Falcon Eye（隼眼）目標瞄準系統。

為了抵御來自下方的火力，飛行員座艙、電傳操縱計算機及火控系統的下方都鋪設了凱夫拉（Kevlar）裝甲（隱藏在蒙皮之下）。武器載荷也得到了擴充，包括：

• GPU-5/A "Pave Claw" 機關炮吊艙：內裝一門四管 30 毫米 GAU-13/A 機炮，備彈 353 發。
• AGM-65 "小牛" 空對地導彈。

所有這些測試機都涂上了類似 A-10A 的“歐洲三色迷彩”（由兩種綠色和一種深灰色組成）。這種實驗性涂裝最早曾于 1979 年出現在一架 F-16A Block 1 和一架 F-16B Block 1 上，但到 1983 年它們又換回了標準的空軍灰色涂裝。

F-16B戰斗機 Block 1，序列號 78-0096，隸屬于第34戰術戰斗機中隊，希爾空軍基地，1979年。

A-16演示機，內利斯空軍基地，1988年。

觀瞄瞄準系統僅安裝在 F-16B 上。

“Pave Penny系統”吊艙安裝在 F-16C戰斗機 進氣道右側壁上。

GPU-5/A “Pave Claw” 吊艙，內裝四管30毫米 GAU-13/A機炮。

F-16 強擊機演示機的測試與換裝

在測試中，研究人員對演示機在各種作戰場景下的表現進行了演練。F-16B 得益于加裝的 ATHS（機載目標交接系統，這是在 F-16 AFTI 上測試的 AMAS 系統的簡化版）數字信息交換系統，能夠接收來自 OV-10“野馬” 觀測機和 OH-58“基奧瓦” 直升機的目標指示并進行打擊。而 F-16C 的引導則是通過傳統的語音通信頻道完成的。第一階段測試于 1988 年底結束。根據測試結果，軍方決定進行一項實驗：將一個原本裝備 A-10A 強擊機的中隊改編并換裝為 F-16 的對地攻擊改型。紐約州國民警衛隊的第 138 中隊最終入選。

1988 年底至 1989 年初，第 138 中隊接收了 20 架 F-16A 和 4 架 F-16B（均為 Block 10 批次；目前僅能找到其中 17 架 F-16A Block 10 的確認信息）。這些飛機經過改裝，可以掛載 GPU-5/A 機炮吊艙。曾幾何時，這一型號的 F-16 被正式命名為 F/A-16A/B Block 10。這些飛機并非新機，此前曾服役于第 57 聯隊的第 428 和第 429 中隊。

F/A-16戰斗機，序列號 79-0403，1989年。

F/A-16（序列號 79-0403）掛載 GPU-5/A 機炮吊艙

來自第 138 中隊的飛行員們此前擁有操作 A-10 強擊機 的經驗，他們受命評估 F-16 在執行陸軍定義的“近距離空中支援”（CAS）任務時的效能。評估結果總體上是積極的，盡管機炮射擊時的劇烈震動以及火控系統（СУВ）計算機性能不足令人擔憂。該計算機無法在對地機炮射擊時，實時顯示瞄準光環。

“沙漠風暴”行動為 A-16 和 F/A-16 的歷史畫上了句號。

1991 年 1 月，第 138 中隊的 18 架 F/A-16A 飛抵沙特阿拉伯的阿爾哈吉（Al-Kharj）空軍基地。但在戰斗正式爆發前，該中隊就遭遇了首架損失：1 月 13 日，序列號為 79-0400 的 F/A-16 在執行訓練飛行時因發動機起火墜毀，飛行員被迫彈射。

1991年1月，錫拉丘茲。在飛往沙特阿拉伯之前。

F/A-16 的首次戰斗出擊是在 1月16日 作為第二波攻擊梯隊完成的，當時飛機攜帶的是普通的自由落體炸彈。而掛載機炮吊艙的戰斗出擊僅執行了幾次（據某些數據顯示，以此類掛載飛行的天數僅有整整一天）。飛行員認為機炮的射擊精度很低，原因是射擊時震動劇烈以及瞄準困難（即前文提到的火控系統計算機功率不足）。

震動和處理器性能不足確實存在，但最根本的原因在于其他方面——射擊是在約 2000 至 3000 米的高度進行的。在這個高度使用機炮射擊，其效果與投擲集束炸彈幾乎無異。正因如此，集束炸彈成為了 F/A-16 在“沙漠風暴”行動中的主要戰斗載荷。隨后，所有參戰飛機上的機炮吊艙均被拆除。

沙特阿拉伯，掛載了集束炸彈，機炮吊艙已被拆除。

第138中隊的 F/A-16，正在執行“沙漠風暴”行動中的戰斗出擊。

第138中隊還損失了另一架 F/A-16——序列號為 79-0391，這是一架運氣不佳的飛機。該機曾于 1991 年 1 月 18 日在防空炮火中受輕傷：一枚炮彈擊中了掛在機腹下的電子戰吊艙，吊艙碎片損毀了機身。雖然飛機經過了修理，但在 1991 年 4 月 11 日起飛時，這架 F/A-16 的前輪和左主輪輪胎爆裂，副油箱因與混凝土跑道劇烈摩擦而破裂，燃油隨即起火并吞噬了整架飛機，飛行員被迫彈射逃生。最終，這架 79-0391 號機未被修復。

錫拉庫扎，1991年1月。

同一架飛機，沙特阿拉伯，1991年4月。 1991年5月，隸屬于第138中隊的16架 F/A-16 返回了位于錫拉丘茲的常駐地。

根據這款“炮裝版” F-16 的實戰經驗，得出的結論是：由于掛架強度不足、射擊時飛機的航向穩定性不足以及火控系統的適配性差，導致無法使用 30 毫米機炮進行精確射擊。不過，這些結論在當時已經不重要了。

“沙漠風暴”行動中，A-10A 強擊機出人意料且實至名歸地成為了英雄。對此感興趣的人可以輕易在互聯網上查到該機摧毀目標的數量——數據非常驚人。在 A-10 與 F/A-16 的競爭背景下，更重要的一點是：事實證明 A-10 能夠同樣高效地執行 CAS（近距離空中支援）和 BAI（戰場阻絕）任務，而 F/A-16 僅能勝任 BAI 任務。

1991年，伊拉克上空的 A-10A。

根據“沙漠風暴”行動中 A-10 和 F/A-16 戰斗應用對比經驗的結果，“戰斗機黑手黨”成員皮埃爾·斯普雷（Pierre Sprey）在權威的《華爾街日報》上撰寫了一個專欄，其中只為一句話：

• 用 F-16 取代 A-10 是美國空軍史上最厚顏無恥的騙局。

“沙漠風暴”行動后，A-16“演示機”從第422中隊退役，F/A-16 也從第138中隊退役。F-16C 繼續服役了很久，但所有的 F/A-16 在1993年全部停飛，其中一些飛機獲得了一項值得懷疑的榮譽：成為首批被送往戴維斯-蒙森空軍基地封存的 F-16，而大多數飛機則在美空軍各個基地作為地面教練機繼續其生涯。

F-16 的后續發展走上了執行戰場阻絕任務的道路，不再提及陸軍理解層面的近距離航空支援。盡管如此，第422和第138中隊使用 F-16“強擊機”的經驗并沒有白費。這些“強擊機”的繼任者成為了裝備 LANTIRN 吊艙的 F-16C/D Block 30/32。為 F-16C/D Block 30/32 配備 LANTIRN 吊艙的決定于1992年1月作出。第138中隊于1993年接收了首批 F-16C/D Block 30。

在90年代，美國空軍最終轉向了混合打擊機群模式，其中 A-10A 強擊機與裝備 LANTIRN 吊艙的 F-16 戰斗轟炸機互為補充。事實證明：F-16 補充的不是 F-15 戰斗機，而是 A-10 強擊機。而美國空軍完全放棄的，是安裝在 F-16 機腹下的四管30毫米機炮。

A-16、F/A-16 和 A-10 似乎已是遙遠的歷史。但眾所周知，歷史是周而復始的。F-35 戰斗機的創作邏輯與 F-16 相同：作為復雜昂貴的 F-22 的簡單廉價補充。基于同樣的邏輯，人們在 F-35 身上看到了 A-10 的“替代者”。這已是現狀，也是極有可能出現的未來。此時不禁讓人想起那句名言：“從來沒發生過這種事，結果又發生了。”

（感謝收看同時祝大家周末愉快！）未完