大規模漲薪，這些車企的員工太爽了！

編譯|杜詠芳

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源|The Japan Times，Asahi Shimbun，Automotive News，Reuters等

2026年的春天，與裁員潮一同到來的，還有意想不到的漲薪潮。

盡管作為重組計劃的一部分，大眾汽車集團計劃到2030年在德國裁員約5萬人，但它此刻卻上演著“一邊裁員，一邊發錢”的戲碼。

3月19日消息，大眾汽車宣布，德國大眾品牌員工將于今年5月獲得1250歐元的一次性獎金。這筆錢并非為了慶祝盈利，而是為了“表彰他們去年的工作”。

該獎金適用于德國西部（含沃爾夫斯堡）及東部薩克森州工廠的大眾品牌員工，但不涉及集團旗下其他品牌（如奧迪）的員工。

之所以定義為“一次性獎金”而非“利潤分成”，是因為雙方已同意取消2025年的利潤分成計劃。

與此同時，3月正值日本的“春斗”時期。每年2月至3月，日本各大行業工會聯合向資方提出漲薪、改善福利及縮短工時的要求，以便在新財年（4月啟動）落實新待遇。3月17日至19日，東京方面好消息頻傳。

日本金屬工會聯合會的一名官員正在記錄企業對工會在工資談判中提出的要求的回應

豐田連續第六年完全滿足工會要求：最高加薪21580日元，外加相當于7.3個月工資的年度一次性補貼。盡管美國總統特朗普的關稅大棒懸在頭頂，中東局勢攪得油價人心惶惶，但這并未妨礙豐田做出“滿額回應”。

豐田人力資源總裁山本雅弘的解釋頗有深意：“由于持續努力提高生產效率，汽車行業的工資增長幅度一直高于其他所有行業。”換而言之，我們漲薪，是因為我們值得。

本田在預計巨額虧損的情況下，依然爽快地答應了每月12000日元的加薪。

馬自達以及三菱汽車也提前結束了工資談判，迅速同意完全滿足工會要求。其中，三菱汽車于2月25日同意平均加薪5.1%，創下自1970年成立以來最早結束年度勞資談判的紀錄。

這并非巧合。2026年的春天，全球汽車產業正在上演一場跨越國界的“撒錢大戰”。它們正用不同的方式回答同一個問題：在行業變革的十字路口，員工到底值多少錢？

業績越難看，獎金發得越狠？

若按傳統邏輯，企業經營狀況直接決定員工薪酬，那么2026年春天的這場“加薪潮”足以顛覆人們慣常的認知。

大眾汽車給出了一種“賠錢發獎金”的新姿勢。在給德國本土員工發放一次性獎金之前，它剛于2026年2月同意給美國員工加薪。

2月4日，大眾汽車集團與美國汽車工人聯合會（UAW）宣布達成臨時勞工協議：為田納西州查塔努加工廠約3000名員工漲薪20%，這是該工廠自2024年4月以73%支持率成立UAW工會以來的首份合同。

該協議還為工人提供6550美元的即時獎金和就業保障，例如限制大眾汽車外包工作的能力以及承諾在該工廠生產未來的產品。

最極致的案例來自福特。2026年2月，這家美國汽車巨頭交出的財報堪稱“慘烈”：2025年全年凈虧損高達82億美元。按常理，此時本該全員降薪、勒緊褲腰帶過日子。

然而，CEO吉姆·法利（Jim Farley）卻在員工大會上宣布：全員獎金比例上調至130%。發獎金的理由很簡單——車造得更好了。

法利解釋說，雖然財務數字難看，但2025年是福特近十年來“初期質量”最好的一年。該指標衡量的是車主購車后90天內的返修率。

在這次被描述為“異常樂觀”的員工大會上，法利表示這些獎金是對員工的投資，旨在實現公司目標，包括到2029年實現8%的息稅前利潤率。

在法利看來，質量比利潤更能反映企業的長期健康度。他指出，隨著福特逐步解決問題，短期內召回次數或許會增加，但新車質量才是反映公司努力是否見效的關鍵指標。

畢竟，福特多年來飽受大量車輛召回和高額保修成本的困擾，2025年的召回次數甚至創下行業紀錄。

如果說大眾和福特是在虧損中掙扎著發錢，那么法拉利則是在少賣車的情況下優雅地撒錢。

2025年，法拉利交付量僅為13640輛，比2024年還少了112輛。按理說，銷量下滑收入理應下降，但法拉利的營業利潤卻暴漲12%，沖到了21億歐元。這就是頂級豪車的任性之處：我不走量，我只走利潤。

隨后，法拉利CEO貝內代托·維尼亞（Benedetto Vigna）表示，根據法拉利所稱的具有競爭力的年度獎勵計劃，符合條件的意大利員工最高可獲得14900歐元的獎金，而該公司在意大利約有5000名員工。

業績越火爆，搶人越瘋狂？

在中國，這股漲薪潮同樣來得猛烈。業績領跑的企業正揮舞著薪酬大棒，展開一場激烈的人才爭奪戰。

2026年3月20日最新消息，寧德時代針對2026屆校招應屆生進行了實質性漲薪。

根據多名已簽署三方協議的校招生反饋，錄用通知中的薪資條款已獲更新：核心研發崗位月薪漲幅最高達2000元，月薪普遍上調約1000元，部分地區和崗位上調幅度達到800至2000元。

研發、材料、電化學、智能制造等核心崗位，仍是此次漲薪與招聘的重點方向。可以說，寧德時代正在用真金白銀，提前鎖定未來三年的技術人才。

而就在幾個月前，寧德時代已經給一線藍領工人送上了“新年紅包”。

2025年12月31日，公司發起藍領工人招聘，并明確自2026年1月1日起，對公司及全資子公司JG1至JG6職級員工實施基本工資上調，每月統一增加150元。

雖然150元看似不多，但更重要的是，加班費計算基數同步提高。以單休制產線員工為例，月綜合收入約7500元，含加班收益，實際增收約300至500元。

漲薪的背后，是業績的狂奔。根據寧德時代2025年財報，全年營業收入4237億元，同比增長17%；歸母凈利潤722億元，同比增長42%。

更令人矚目的是，寧德時代擬實施史上最大手筆分紅，全年累計派現約361億元，分紅比例高達凈利潤的50%。按照22.45%的持股比例計算，創始人曾毓群個人將分得約81億元。

再往前看，2026年1月，剛開年，奇瑞的員工就收到了好消息。

2025年，奇瑞全年銷量突破280萬輛，其中出口量高達134萬輛，連續22年穩坐中國品牌乘用車出口冠軍寶座；凈利潤為195.07億元，凈利潤率達6.5%。

業績飄紅，員工的荷包自然也要跟著鼓起來。本次調薪覆蓋2024年12月31日前入職的全體正式員工，研發、制造、營銷、職能全序列納入。

員工薪酬調整采用“基本工資+績效系數”雙提升模式，整體平均漲幅約10%。其中，研發、核心技術崗最高可達12%，普通崗位按部門績效與個人評級差異化分配，漲幅1%至12%不等，由各業務單元負責人二次分配。

并且，奇瑞同步加碼年終獎，形成“月薪普漲+年終增厚”的雙重激勵。這是奇瑞繼2023年全員普漲7%后，兩年內第二次大規模全員加薪。

小鵬汽車業績同樣亮眼。2025年，小鵬汽車全年交付42.9萬輛，同比暴增125.9%，公司的現金儲備高達476.6億元，年毛利率創歷史新高，達18.9%。

在此基礎上，小鵬汽車在2026年1月豪氣宣布擴招6000人。其中，生產崗月薪定在8000至9000元，并提供包吃包住待遇；研發崗位方面，碩士學歷起薪高達38.9萬元，較行業平均水平高出20%。

此次招聘目標直指智能駕駛、AI大模型及鯤鵬超電三大賽道，意在為未來的智能化競爭積蓄核心戰力。

可見，中國車企正在用最實在的月薪，搶最緊缺的人才。這場“人才軍備競賽”的策略簡單粗暴：我不跟你談理想，我跟你談錢。

殊途同歸的人才價值戰

這場席卷全球的“撒錢”狂潮背后，隱藏著深層邏輯。

勞動力短缺已經成為全球性問題。日本的情況最具代表性。在人口老齡化和少子化的雙重壓力下，勞動力市場持續收緊。所以哪怕面對關稅不確定性、中東局勢動蕩，日本企業還是咬牙加薪。

3月18日，日本經濟團體聯合會會長筒井義信在接受記者采訪時表示，一系列全面回應反映了企業為克服勞動力供應限制、通過“投資于人”來吸引優秀人才所做的努力。他說：“投資人力資本可以提升企業價值，也能使財富合理分配給員工。”

法政大學勞動經濟學教授山田久志的點評更為直白：“應對結構性勞動力短缺已成為企業面臨的最關鍵的管理挑戰。”

而在更早之前，2月12日，日本勞資談判“春斗”剛剛開始時，出席談判的本田副總裁青山真司就表示，汽車行業瞬息萬變，競爭日趨激烈。

他說道：“正是由于這些困難的條件，公司將繼續在談判中采取‘勞資共同創造’的立場。”日子越難，越要和員工站在一起。

2月12日，本田汽車公司副總裁青山真司（左）聽取本田汽車工會提出的要求

與此同時，一個更本質的趨勢正在浮現：車企爭奪的并非普通勞動力，而是能夠定義未來的高質量人才。

智能網聯、產品定義與用戶體驗、前瞻技術研發這些領域的人才，正成為車企招聘中最搶手的對象。

脈脈高聘《智駕和機器人領域人才洞察》數據顯示，2024年1月至2025年4月，智駕和機器人領域招聘指數增長27.9倍。

《汽車商業評論》也在一些招聘軟件上發現，部分頭部車企都會對算法、大模型、軟件和智能座艙相關崗位開出高昂的薪資。比如，某頭部新勢力為軟件質量經理這一崗位設置的月薪是在30～60K。大模型算法工程師這一崗位設置的月薪在50～80K，還是16薪，算法專家的月薪甚至可以達到70~100K。

而在業內人士看來，在未來5年，這些崗位薪資增幅估計會進一步增大。

復合型人才也變得越來越重要。長安汽車人力資源部副總經理蔡錦鋒曾對《汽車商業評論》道出了行業痛點：“我們更需要既懂硬件又懂軟件的人才，但我們經常遇到的問題是，懂軟件的不一定懂汽車，懂汽車的未必精通算法或軟件開發。”

對于整個汽車行業來說，這場漲薪潮揭示了一個樸素的真理：無論技術如何變革，無論市場如何波動，人始終是最核心的資產。

造車這門生意，正在變得越來越“貴”，而貴在人才。