從世界模型到沖擊IPO，Momenta走到臨界點

Momenta R7能否撐起曹旭東的“野心”？

作者 | 劉亮

編輯 | 趣解商業TMT

“Momenta R7強化學習世界模型，相比特斯拉的FSD毫不遜色！”

3月16日，在上汽大眾舉辦的發布會現場，Momenta創始人兼CEO曹旭東的這句表態，在輔助駕駛行業引發關注；當天，他正式宣布，Momenta R7強化學習世界模型即將推出，并將全球首發搭載于上汽大眾全新旗艦SUV ID. ERA 9X。

圖源：微博截圖

與此同時，另一則消息也在市場悄然蔓延：有媒體報道，Momenta已秘密向港交所提交IPO申請。

當技術亮劍與資本布局同步推進，Momenta正在下一盤更大的棋。一方面通過R7強化學習世界模型，強化其在下一代智駕架構中的話語權；另一方面則試圖借助資本市場，為后續研發與規模化落地儲備資源。在輔助駕駛進入量產競速的關鍵階段，這家公司正在爭奪的不只是技術領先，更是下一階段行業格局中的位置。

01.押注世界模型

從披露的信息來看，Momenta此次推出的R7強化學習世界模型，核心在于將“世界模型”與“強化學習”進一步引入輔助駕駛體系之中。

前者強調對真實世界的動態建模能力，通過學習環境中各類參與者的行為規律，構建可預測的“虛擬世界”；后者則通過不斷試錯與反饋優化決策策略，使系統在復雜、多變的場景中能夠做出更優選擇。二者結合，本質上是希望讓自動駕駛系統從看見并反應，走向理解并預判，從而提升在長尾場景中的泛化能力與穩定性。

這一方向，也被視為行業邁向更高階智能駕駛的重要路徑之一。

過去一年，行業內幾乎所有頭部玩家都在向“統一模型”與“數據驅動”的路徑靠攏。特斯拉持續強化其端到端FSD體系，通過海量真實數據推動模型迭代；理想、小鵬、元戎啟行則加速推進VLA（視覺-語言-動作）模型，試圖在感知、決策與控制之間建立統一表達；英偉達也通過其基礎模型與工具鏈，推動“物理AI”的整體框架。

在這樣的行業背景下，Momenta提出“毫不遜色”，既是一種對自身技術能力的背書，也是一種主動參與新一輪技術話語權競爭的姿態。值得一提的是，就在上汽大眾的ID.ERA技術發布會上，當媒體問及VLA模型與世界模型的路徑差異時，曹旭東給出了一個值得玩味的回答：“VLA對自動駕駛是錦上添花，很難雪中送炭。”

在他看來，VLA的訓練起源于LLM，其底座模型的參數量一般在100B左右，后續會先完成視覺和語言的對齊，再用行動去和視覺-語言組合對齊。這也就意味著，在VLA的整個訓練過程中，語義的優先級遠高于駕駛本身，大量的模型參數并未真正服務于駕駛核心任務，陷入了“好鋼沒用在刀刃上”的困境。

圖源：視頻截圖

在VLA成為熱門技術概念的當下，Momenta選擇以“世界模型+強化學習”作為下一代架構的核心支點，意在避開技術同質化競爭，尋找新的差異化制高點。但一個不容回避的問題是：世界模型的技術門檻極高，其對算力、數據、算法架構的要求都遠超現有體系。

因此，拋開VLA模型與世界模型孰優孰劣暫時未有定論，畢竟技術敘事的成立，最終仍需回到產品層面的驗證。強化學習與世界模型在仿真環境中已經展現出較強潛力，但在真實道路場景中，其效果仍然受到多重因素制約。

一方面，現實世界的復雜性遠超仿真環境，極端情況與長尾場景層出不窮，模型是否具備足夠的安全冗余與兜底能力，仍有待檢驗；另一方面，強化學習決策過程的“黑箱”特性，也使得系統的可解釋性成為監管與用戶關注的重點。當行業從能用走向“敢用”“好用”時，單純依賴模型能力提升，已經難以完全滿足市場對安全與可靠性的要求。

與此同時，模型復雜度的提升，也對公司的數據能力、算力基礎以及工程化落地能力提出了更高要求。如何將模型能力高效遷移到量產平臺，如何在不同車型與算力條件下實現穩定部署，這些問題都將直接影響技術優勢能否真正轉化為商業價值。

02.野心初現

在R7強化學習世界模型之外，Momenta在芯片領域的推進同樣值得關注；其正通過合作的芯片公司新芯航途，加速補齊關鍵能力。

從2023年底成立，到首款芯片流片成功并獲得車企定點，新芯航途用不到兩年時間完成了從0到1的突破，這一節奏在車規級芯片領域并不多見，也意味著其戰略邊界正在向更底層延伸。

新芯航途成立之初，便吸納了來自OPPO哲庫的一批核心成員，包括具備SoC架構設計、系統優化經驗的技術骨干。這支曾參與手機芯片研發的團隊，使新芯航途在做車規芯片時具備了較高的起點，在異構計算、低功耗設計以及軟硬協同方面迅速形成能力。同時，新芯航途在短時間內完成多輪融資，引入上汽、奇瑞、蔚來資本等產業資本，不僅為研發提供了資金支持，也為后續量產上車奠定了客戶基礎。

圖源：天眼查截圖

從產品層面來看，首款芯片BMC X7的定位相當清晰，并非驗證性質，而是直接面向城區NOA量產需求。其272TOPS的算力水平對標英偉達Orin X，采用單核大算力架構，并針對端到端大模型定制了專屬NPU單元。

更關鍵的變化在于，芯片的合作正在重塑 Momenta 的整體競爭方式。當新芯航途芯片與 R6、R7 強化學習模型形成一體化方案后后，其在系統層面的協同能力將顯著增強；從算力調度、模型適配到功耗優化，均可在統一體系內完成，這不僅有助于提升系統效率，也直接關系到成本結構的優化。

按照規劃，Momenta 希望將整套高階輔助駕駛方案的成本壓縮，相比當前主流方案更低。在輔助駕駛加速下沉的背景下，這一目標一旦實現，將對行業價格體系產生直接沖擊。

從更宏觀的視角來看，Momenta 與新芯航途合作的動作，反映的是自動駕駛行業競爭維度的變化。當行業從“算法能力競爭”演進到“系統能力競爭”，芯片、模型與數據之間的耦合關系愈發緊密。特斯拉通過自研芯片強化其FSD體系，華為、地平線則通過軟硬一體構建生態壁壘，蔚小理等新勢力也在加速芯片上車，這些本質上都是在爭奪對整套系統的控制權。在這一過程中，掌握芯片不僅意味著性能優化空間，更意味著對數據飛輪與成本結構的主動掌控。

圖源：微博

當然，這條路徑同樣伴隨著更高的投入與更復雜的組織挑戰。車規級芯片研發周期長、驗證門檻高，一旦產品節奏或量產進展出現波動，其影響也會被迅速放大。對于Momenta而言，從算法公司走向“軟硬一體”方案提供者，不只是能力邊界的擴展，更是一場關于資源投入、節奏把控與戰略定力的長期考驗。

03.商業化考驗到來

如果說世界模型和合作芯片動作的推進，是Momenta在技術層面的主動亮劍，那么圍繞其IPO的市場傳聞，則更像是另一條同樣關鍵的暗線。

據媒體報道，Momenta已秘密向港交所遞交上市申請，計劃募集至少10億美元資金，并已與中金公司、德意志銀行等機構展開合作，后續或引入更多承銷方；不過，Momenta方面對此回應稱“暫無消息”。

事實上，早在2025年底，就有Momenta“放棄赴美轉向港股上市”的傳聞出現，而如今再度被傳出IPO消息，有行業人士認為其背后的緊迫性與現實意義已明顯增強。

圖源：微博截圖

但與多數初創企業不同，Momenta的資本結構本身就具有鮮明的產業屬性。其投資方陣容幾乎覆蓋全球汽車工業核心力量，包括梅賽德斯-奔馳、上汽集團、通用汽車、豐田汽車、博世等主流車企與Tier1，同時也吸引了騰訊、順為資本、淡馬錫以及馬云創立的云鋒基金等科技與頂級投資機構入局。自2016年成立以來，Momenta已完成7輪融資，累計融資超過12億美元，最新估值超過50億美元。

更關鍵的是，這些投資方并非單純的財務投資者，而是與其深度綁定的產業伙伴。例如，奔馳持續加碼投資并推動多款車型量產落地；上汽不僅是重要股東，還在出行與Robotaxi層面展開合作；豐田、通用、博世等則通過投資直接推動其技術在全球車型中的應用。截至目前，Momenta的合作伙伴已覆蓋全球主流車企，累計定點車型超170款、已交付車型近70款、車型搭載量突破70萬臺。

圖源：微博截圖

這種“資方即訂單”的結構，使Momenta在商業落地層面具備一定先發優勢，也構建了其區別于其他玩家的獨特路徑。

但與此同時，這種路徑也意味著更高的兌現壓力。隨著合作車型不斷增加，系統適配與維護成本同步上升，而車企持續壓價、智駕方案價格快速下探的背景下，利潤空間正在被不斷壓縮。換句話說，Momenta已經完成了“進入牌桌”的階段，但能否在規模擴張中建立健康的盈利結構，仍需要市場驗證。

從路徑選擇來看，港股上市正逐步成為自動駕駛企業的現實落點。“18C規則”為未盈利科技企業打開通道，而南下資金對AI與智能駕駛賽道的持續關注，也在一定程度上改善了市場環境。

更深層的變化在于，資本市場的評估邏輯正在發生轉變。過去，投資人更愿意為技術想象力買單，而如今則更加關注“確定性”：是否具備穩定訂單、是否能夠持續量產、是否存在清晰的盈利路徑。IPO不再只是融資行為，而是一場對商業模式的集中檢驗。

從某種意義上看，IPO傳聞的出現，或許不僅是融資需求的體現，更是Momenta進入新階段的一種信號：它正在從技術驅動型公司，邁向規模與效率驅動型公司。在這一轉變過程中，資本市場既是助推器，也是一面鏡子，既能放大增長潛力，也放大結構性問題。