日本車企沒想到，最大的對手不是比亞迪，而是奇瑞

文/王新喜

日本車企沒想到，最大的對手不是比亞迪，而是奇瑞。

日本車企基本盤在燃油車，中國新能源車發展勢頭一路上行，逐步打掉日本燃油車省油耐用這個優勢的，是比亞迪。

值得一提的是，比亞迪近期的閃充，5分鐘能從10%充到70%，9分鐘幾乎就能把電充滿。這速度，也就夠你在服務區排隊上個廁所的時間，德系車還有操控、品牌溢價這張王牌，而對于主打省油、性價比的日系燃油車而言，可謂是重重一擊。

如果說比亞迪是從新能源汽車的進化速度上不斷沖擊日系車的核心護城河，那么奇瑞就是從燃油車，到固態電池乃至全球市場沖擊日系車的腹地，成為日系車最大的競爭對手。

日本想在固態電池彎道超車，奇瑞或搶先一步上車

日系車燃油車市場不斷被侵蝕，日系車企并沒有完全放棄電動化。在新能源汽車領域，它有一個至關重要的布局，就是固態電池。對于日本車企而言，固態電池是電動汽車下半場彎道超車的殺手锏。早在2006年，豐田等巨頭就已經開始在這個領域瘋狂囤積專利，2023年，日產就首家宣布固態電池研發成功，此后豐田、松下都紛紛官宣量產時間節點。豐田宣布固態電池充電10分鐘跑1200公里，這種補能的速度，不就跟加油一樣了嗎？

為了奪回失去的疆土，日本政府近乎不遺余力地砸下重金，拿批準的四個固態電池研發項目來說，最高的一筆政府補貼高達48.5億人民幣。數據顯示，前前后后，日本投入了1.5萬億日元深耕固態電池技術，就是希望可以重奪新能源汽車領域的話語權。

也在這幾年，危機感迫使中國車企在這一賽道加速投入，2020年，日本固態電池專利占比超過了 55%，幾乎是壟斷優勢。僅僅5年時間，中國企業就申請了1.3萬項固態電池相關專利，而且大部分是發明專利。2024年一年中國企業申請了2915項固態電池專利，幾乎是日本的三倍之多。

2025年7月，超10家中國企業披露了固態電池的進展或量產時間。東風、長安、比亞迪、寧德時代、國軒高科、一汽幾乎都公布了大約2027年左右開始實現量產。奇瑞在全固態電池上官宣2026年裝車，比華為比亞迪快一年。

從量產時間來看，中國已經趕上來，如今，國內已建成首條大容量全固態電池產線，日產原本定在2028年前后量產，豐田原本宣布2027年量產，后來在壓力下又改到2026年，而奇瑞固態電池近期更是首家把固態電池的量產時間從2026年提前到了今年第四季度。

奇瑞早在2024年，就曾經公布了固態電池的進展，就是切掉電池一個角，不起火，不冒煙，仍能供電，這意味著該電池去除了電池中的液體元素，降低自燃風險之余，也提高了存儲和電力傳輸的效率。

在2026奇瑞汽車電池之夜上，奇瑞正式發布了犀牛電池，奇瑞犀牛S固態電池能量密度能做到600Wh/kg，反而寧德時代500Wh/kg、比亞迪400-450Wh/kg。

而且奇瑞宣布，今年第四季度奇瑞的固液混合電池就要上車了，首搭車型會是星途EX7，為啥奇瑞能做到600Wh/kg，還能這么快落地？核心就一個：奇瑞選了別人不敢輕易碰的氧化物復合路線。

主流玩家為啥不選氧化物，因為氧化物有個天生短板——室溫離子導電率極低，只有硫化物的1/10！奇瑞通過搭配納米級陶瓷摻雜，把離子導電率拉到接近液態電池水平；其次是原位界面聚合工藝，打通離子傳輸通道，把界面阻抗壓到最低，貌似解決了氧化物導電慢、充放電不暢的問題。
導電率太低帶來的危害是電池充不進電、放電慢、快充拉胯，冬天一冷直接“趴窩”，界面阻抗大到沒法正常用，這也是之前氧化物路線一直被行業擱置的核心原因，但現在奇瑞解決了這個問題。

當然，最終硫化物與氧化物路線，最終誰會勝出，還未有定論，但奇瑞走了一條新路，把能量密度直接拉到了當前工藝天花板，并且做到了快速上車。最終誰更能打，還要等上路實測見真章。日本想在固態電池上彎道超車，但奇瑞或已經搶先一步了。

奇瑞發動機，沖擊日本燃油車的核心腹地

不僅是固態電池，在日本燃油車的基本盤上，日系車也面臨奇瑞這個競爭對手。日本車企是以發動機、變速箱、底盤三大件的核心競爭力馳名全球的，尤其是日本發動機，本田地球夢、豐田的混動、馬自達的創馳藍天等都是赫赫有名。豐田汽車被業內譽為“開不壞的”汽車，本質是發動機技術領先。

曾有外媒稱，中國50年也造不出發動機，但如今奇瑞發動機已經出口全球，包括日本。早在2015年，川崎重工就一次性采購了7000臺奇瑞發動機。目前，奇瑞發動機早已出口到全球80多個國家了，累計的出口量甚至于高達120萬臺。

奇瑞發動機技術基本上可以代表中國發動機最高技術水平。讓奇瑞真正走向國產發動機的位置，是開始許諾終身質保。2017年剛上市的1.6TGDI第三代艾口發動機，ECO發動機，在2019年成功入選了中國十大發動機的稱號。它的最大功率是多少？197馬力，290牛的扭矩峰值，已經超過了國產的很多的2.0T發動機。

而奇瑞的4j16發動機，這是國內第一臺國6排放機器。也是國內第一個滿足了國VI排放的直噴發動機，包括缸內直噴的技術都是世界頂級的，并且也已經出口到了海外。

根據業內測算，奇瑞的發動機在正常使用的情況下，70~80萬公里無大修，這源于奇瑞發動機的參數已經在拉近與本田等企業的差距，尤其是自研的 8AT 變速箱，海外用戶認可度高。

路虎就是想把它的神行者和極光裝到奇瑞發動機上面，但遭到了很多消費者的抵制。他們最后偷換概念的情況下把對應的奇瑞發動機裝到了對應的車型上。某種程度上，日本的發動機耐用性可以跟奇瑞拼一下，但是動力拼不過奇瑞。雙方是各有擅長，可以說奇瑞發動機正在沖擊日系車的核心腹地。

日本全球化發展模式，正在遭遇奇瑞的正面對決

日本汽車銷量全球第一，主要有賴于它在全球市場的龐大布局，而奇瑞這個品牌，在國內市場年銷量進不了前五，但在海外市場，它完全是另一種存在。奇瑞已經連續20多年都是中國品牌乘用車出口第一，而且2025年出口超過130萬輛。而2026年2月中國汽車出口數據一出爐，直接炸穿全球榜單！2月中國汽車出口狂攬67.2萬輛，同比暴漲52.4%！榜單排名第一的依然是奇瑞。

奇瑞這家公司，有些特征與日本車企的模式很像，比如自己做發動機，全球建廠、燃油車被全球認可，多市場布局，技術外供，這套結構類似當年的三菱體系。而比亞迪更像新能源時代的豐田，所以日本看比亞迪，是“電動車領域的中國豐田”。但看奇瑞，是“同行競爭者”，它在海外市場復制了一套日系車發展模式：全球賣車、全球建廠、本地化生產，而且走的很扎實。

綜上來看，無論是日本車企的核心基本盤——發動機，還是日本寄予彎道超車的固態電池，又或者是全球市場的工廠、本地化生產與全球化買車的模式與市場份額，奇瑞都在卡位且在步步緊逼。

可以說，日本有的，奇瑞基本都有了，日本車企還在攻堅的固態電池，奇瑞或已走在前面。在燃油車核心競爭力層面，奇瑞是國產最強，固態電池又走到了前列，在全球市場，奇瑞成為國產第一，與日系車在全球市場已經打的有來有回。綜上來看，對于日本車企來說，讓其感到壓力巨大甚至是最可怕的對手，可能不是比亞迪，而是奇瑞。