中升半年收入減50億，新車銷售降28.8億，二手車利潤微薄

內卷不僅讓車企利潤下滑，更難受的是汽車4S店。

按照中國汽車流通協會發布的《全國汽車經銷商生存狀況調查報告》（2025年），81.9%的4S店價格倒掛，行業虧損比例達到55.7%。

3月13日，4S店一哥中升控股發布業績預告，預計2025年虧損不超過20億。

幾年前就有人不看好4S店。

因為隨著新能源車越來越多地“直營”，或者是變成了1S店（僅限于銷售），很多4S店沒有存在的必要了。

1998年，日本車企將這種模式引入了中國。

在燃油車高速增長的年代，這些4S店成了車企與車主之間的橋梁，并且承擔了售后、保養、維修等業務。

那么，為什么今年超過一半的4S店在虧損？

首先還是被新勢力掀了飯桌。

以前燃油車時代，合資品牌要進入區域市場，總得打通渠道，車企親自下場，投入巨大，效果卻不一定好。

另外，發動機要定期保養、零部件壞了要更換，4S店因此獲得了一個極大的市場空間。

但在新能源時代，這些業務邏輯都發生了變化。

一是車企在購物中心就可以展示、售賣。二是電動汽車的零部件一體化程度更高，三電系統也完全不同于燃油系統。

它的售后、維保次數大幅下降。4S在用戶心中的存在感，越來越弱。

2025年，已處于轉型困境中的4S店來說，又挨了3記重拳。

第一拳就是車企內卷、價格戰，直接拉低了收入和毛利率。

這個價格戰不僅是新能源車與新能源車之間，更是新勢力與燃油車之間的一場戰役。

4S店的身份決定了，它有權根據市場的變化，對指導價進行動態調整。但以前是加價，現在是打折促銷。

甚至倒貼錢賣車。

4S店通過“走量”來應對競爭與庫存壓力，結果就是既不增收，也不增利。

我們可以看一下行業龍頭中升控股2025年中報。

2025年上半年收入773億元，同比減少了50億。

新車銷售是4S店一個主要的收入來源，中升在2025年上半年賣了579億，同比減少了28.8億元。

中升經銷的品牌中，除了問界，就是奧迪、奔馳、沃爾沃、捷豹路虎等品牌。而德系豪華汽車在2025年普遍遭遇危機。

寶馬奔馳奧迪（BBA）尤其如此。

第二拳是二手車。

4S店這些年也開始經營二手車，并且成為了一個重要收入來源。

2025年上半年，中升二手車銷售收入為60.15億元左右，同比下降了27%。

其中一個重要的原因是以舊換新刺激了新車銷售，而換下來的二手車，很多超過6年，利潤空間被壓縮了。

中升雖然二手車銷售同比增長了9.6%，收入卻下降了60.2億元，平均一臺車收入下降了33.4%，單車利潤不足3000元。

第三拳就是金融保險。

這也曾是4S店毛利貢獻的來源之一，金融機構一般會設定一個較高的貸款利率，同時向4S店支付14%、15%左右的“傭金”，以此吸引4S店向消費者提供金融購車方案。

這項業務以前對毛利貢獻率為24.3%。

2025年6月，監管部門限制了“高息高返”之后，這個業務的毛利貢獻率，也降了14個百分點。

如果我們從中升控股的2025年中報看，唯一增長的的業務就是售后、車險續保。

其中，售后收入114.5億元，同比增長4.4%，售后服務毛利54.4億元，同比增長了8.1%。車險續保99萬單，同比增長了10.6%。

也就是說，中升的增長型業務，基本是靠存量市場的結構變化實現的。

如果按照中升公布的400臺次售后入場看，相當于每一次臺次的車，在4S店消費了2800元左右。

而這個售后服務，應該是燃油車最豐厚也是最后一塊豐厚的利潤了。

在以往，售后能占到4S店全部收入的50%以上。這樣的日子能持續多久，最終要看新能源車滲透率有多高？

作為行業龍頭，中升在2025年進行了調整、轉型。

上半年關停了37家授權門店（自2024年11月起），作為轉型的一部分，同時又開了19家門店。

行業頭部尚且如此，其他4S店的境況可想而知。

中升現在的思路很明確，一是繼續往高端走，在核心城市、核心地段、豪華品牌上，加大布局力度。

中升目前在全國32個城市，一共開設了439家門店。在全國2010萬的豪華車主中，服務其中了14.6%。

在4S店日子普遍不好過的時候，反而有了一個難得的整合機會。

中升一方面要成為豪華轎車的主導經銷商，比如奔馳門店達到了108家，規模全國第二。

另一方面，也開始經銷新能源車，問界的4S店已經超過了奧迪、沃爾沃、寶馬、捷豹路虎的門店數量，達到了36家。

這無疑是針對市場變化進行的一次大規模調整。

結果也非常明顯，問界的新車銷售業務增長是最明顯的，在豪華品牌銷量中，占比62.3%。

實際上，2024年開始，4S店就來了一波關停潮。2025年底，汽車4S店的網絡規模，繼續收縮了1.4%。

傳統燃油車4S網絡收縮，新能源4S網絡擴張，全國4S店為32432家。

4S店的命運，我覺得可以參考茅臺經銷商。

在此前的銷售體系下，茅臺經銷商付了全款，獲得了茅臺酒的物權后，不僅幫助茅臺開辟市場、培養消費人群，也通過囤酒、炒作，獲得高額利潤。

而現在，茅臺收回了定價權，并且全力拓展直營模式的時候。

茅臺經銷商現在已經成了配角，主要負責客戶轉化、客群服務，在非標茅臺代理中，只允許賺取5%的傭金。

4S店恐怕也要部分變成這種模式。

在新能源時代，4S店的銷售渠道、售后角色，已經遠不如燃油車時代。幫車企“創造”好看業績，更不長久。

售后服務依然會在，但新能源的維保、售后頻次大幅降低后，大部分4S店將難以維系。

另外，現在的汽車市場，已經進入了下半場。

所謂的新勢力，不少都是在新能源領域深耕了10年的“老炮”，他們還需要4S店來快速拓展銷售渠道嗎？

4S店對于燃油車品牌依然有吸引力，但未來，很多4S店大概率像茅臺與經銷商的關系一樣，從“老板”變成“打工人”。

他們的角色從獨立賣車，變成一個品牌車企的服務供應商。

只拿傭金，不賺差價。