兩代SU7接力 小米汽車從激進到從容

正式上市的第三天，雷軍在交付儀式的直播中披露，新一代SU7的鎖單量超過3萬輛。據汽車大V孫少軍透露，周末第二輪峰值，新一代SU7總鎖單已3.5萬臺，門店反饋效果超預期。無論橫向對比還是縱向對比，這個成績都稱得上含金量十足。

橫向對比來看，第三方數據顯示，20萬以上純電轎車的銷量冠軍Model 3，過去12月的交付量約為18.8萬臺。也就是說，新一代SU7上市3天的鎖單量，已經相當于Model 3兩個月的交付量。

縱向對比來看，小米官方公布的數據顯示，第一代SU7上市28天后鎖單7.57萬臺。也就是說，新一代SU7用第一代不到1/7的時間，就完成了近1/2的鎖單量。

這樣的對比雖然不是絕對準確，但卻在一定程度上表明，即使車市走弱、新能源汽車競爭日趨激烈的大環境，疊加兩年來小米汽車持續不斷的爭議，新一代SU7仍取得了不遜于上一代的市場表現。

對鎖單量的低調處理，顯然是小米有意為之。低調的背后，則是小米在汽車市場經歷了兩年歷練后，從激進到從容的變化。

小米SU7不一樣

作為第一個從科技行業跨界造車的品牌，小米SU7稱得上“出道即巔峰”。

第一代SU7在21個月的生命周期內，銷量超過38萬臺，其中13個月銷量超過Model 3，是唯一打破Model 3在20萬以上純電轎車市場壟斷優勢的中國品牌。如果將視線拓展到整個家用車市場，即使與長期統治家用入門級豪華車市場的“34C”相比，SU7也不落下風。在生命周期內，其銷量是同期寶馬3系的1.6倍、奔馳C級的2倍、奧迪A4L的3倍。

這種火爆場面是多重因素造成的結果。

一方面，小米宣布造車以來，長達3年積累的關注度，在SU7上市時集中爆發。這種勢能很難復制。另一方面，彼時小米汽車的銷售體系還在初創期，2024年SU7上市時，全國汽車門店約60家。即使北京朝陽合生匯這樣的門店，展車也只是提前3天進店。這也意味著，其單店的客流量，被極限壓縮到了上市前后的一周內。

此外，當時小米汽車工廠的產能仍處于爬坡階段，提車周期一度達到30周以上，加劇了外界對其“一車難求”的印象。再加上新能源汽車行業常見的“小定”、“大定”、“鎖單”等不同維度的數據戰報，彼時的小米也沒能免俗。不斷釋放的利好數據，無形中也提高了外界對SU7銷量的感知。

除了市場表現火爆，小米向外界傳遞的產品形象，也個性鮮明。

2024年10月，小米SU7 Ultra原型車以6分46秒874的成績，成為德國紐博格林北環賽道全球最速四門車。2025年4月，選配賽道專業套裝的小米SU7 Ultra量產版，以7分04秒957的成績，成為當時的紐北最速量產電動車。同時，小米汽車在發布YU7時宣布，YU7 Max以3944公里的成績，刷新純電車24小時耐力挑戰世界紀錄，成為首款登頂的中國車。

當外界還在爭論紐北圈速和24小時耐力挑戰是否足以衡量一輛車的能力時，車企卻選擇了跟進。2025年8月，小鵬P7以3961公里的成績，打破YU7的記錄，登頂純電車24小時耐力挑戰第一名。10月，比亞迪宣布，仰望 U9 Xtreme 以 6:59.157 的成績登陸紐北官方圈速榜單，刷新量產電車圈速紀錄，實現“極速+圈速雙第一”的目標。

小米將性能帶進了用戶審視新能源車的視野，開辟了新的競爭賽道。這條賽道更接近汽車的本質，車企只有拿出性能過硬的產品，才能獲得用戶的認可。

新一代SU7上市，SU7 Max以4264km的成績，再度刷新純電車24小時耐力挑戰記錄。這并非炫技。正如小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍所說，以240km/h的速度連續行駛24小時，對電池熱管理、電機耐久性、充電效率，都是極限考驗。招銀國際也在研報中指出，新一代SU7的功能升級和電池續航能力提升，在高端電動汽車市場極具競爭力。

中國車市新起點

雷軍曾在不同場合表示，汽車是百年賽道，而小米的長期目標，是通過15-20年的努力，成為全球前五的汽車廠商。這句話放在當下的中國新能源汽車市場，更具現實意義。

乘聯會數據顯示，2025年新能源車在中國市場零售量1280.9萬輛，同比增長17.6%，占比57%，首次超過燃油車。不過，隨著購置稅等一系列政策的調整，新能源汽車也在告別規模擴張的野蠻增長，開始邁入高質量發展新階段。工信部數據顯示，2026年1-2月，新能源汽車銷量171萬輛，同比下降6.9%，在新車銷量中的占比回落至41.2%。

螺旋式上升是市場常態，而下降軌跡往往是為新一輪增長蓄勢的開始。實際上，在上一輪的市場螺旋中，中國新能源汽車已經悄然完成了市場占位。

過去幾年，中國汽車市場最大的變化，無疑是合資品牌對傳統高端市場控制力的松動。2023年以來，德系豪華三強BBA在中國市場的銷量就呈現下滑趨勢。寶馬和奧迪的銷量，都已經連續兩年下滑。奔馳在2025年的銷量更是同比下滑19.5%，創下入華以來最大降幅。

傳統豪強的電動化轉型緩慢，被認為是高端市場格局變化的主要原因。乘聯會數據顯示，2025 年1-11月，成交均價超過30萬元的品牌中，問界超過奧迪進入前三，理想和騰勢進入前六。雷軍也曾在公開演講中介紹，小米汽車超過一半的用戶，來自于BBA、保時捷、特斯拉等豪車用戶。

回顧中國汽車產業發展歷程，從1980年代起步時期前瞻布局新能源產業，到2000年代成為全球最大的汽車生產國和消費市場，再到2020年代以來實現創新引領跨越，中國設計獲得全球認可，新能源和智能化技術走在世界前列，并形成長三角、珠三角、成渝地區等多個新能源汽車產業集群。新一代SU7正是中國汽車工業不斷進化的縮影。

圍繞性能的競爭，提升了中國車企的核心能力。用戶習慣的變化，又使市場進入了中國車企更擅長的重智能、重體驗、重個性的新階段。無論從企業內部還是外部來看，市場都在向著有利于中國車企的方向發展。作為車企，自然也不必對短期的市場波動過于焦慮。

小米選擇“更從容”

小米在新一代SU7上市前后的一系列表現，印證了這一點。

與兩年前相比，新一代SU7在上市前的節奏明顯更加從容。2026年1月，小米宣布推出新一代SU7時，上代產品就同步停止銷售。盡管小米因此承受了前兩個月交付量大幅下滑的壓力，但卻減少了用戶的“背刺感”。今年春節前，新一代SU7的展車就陸續到達門店，這也給用戶了解這款產品留出了更充足的時間。3月上旬，又有媒體根據工廠的發運量推算，新一代SU7上市前，3月產能峰值或達到1.6萬輛，這也有助于縮短上市后的交付周期。

價格方面，新一代SU7也選擇了漲價。三個不同配置的版本，價格較上代均上漲4000元。高盛在研報中指出，配置升級使新一代SU7的原材料成本增加了 2 萬元以上。盡管價格漲幅無法覆蓋增加的原材料成本，但卻傳遞小米不打算跟進價格戰的信號。

在銷售政策方面，支付定金后3天內未鎖單的用戶可以退款，鎖單用戶在3月22日24前可以修改配置，也不會影響交付周期，給用戶留出了充足的猶豫期。金融政策方面，新一代SU7并沒有沿用YU7的三年免息金融方案，表明小米并不急于拉升訂單量，這也為后續銷售政策留出了空間。

雷軍在新一代SU7發布后接受采訪時就表示，希望能在訂單和交付有一個平衡，一個合理的訂單數、一個合理的等待周期，整個購買體驗會更好。不難看出，在經歷了第一代SU7的火爆場面后，小米在這時更傾向于讓新一代SU7保持平穩態勢，最大限度的在產能、交付能力和用戶體驗之間尋求平衡，而不是一味追求高企的訂單數量。

畢竟，開始求穩的新一代SU7，三天的鎖單量已經可以進入20萬以上純電轎車市場第一陣營。小米YU7的銷量，在純電SUV市場也位居前列。僅有兩款車型在售的小米汽車，在中國新能源汽車行業仍然是“頂流”的存在。

更何況，小米并不是一家純粹的汽車廠商。正如高盛在研報中所指出的，作為全球第三大智能手機品牌以及領先的消費級AIoT/NEV平臺，小米在“人×車×家”戰略推動下，仍處于一個將持續多年的生態擴張早期階段。從更長期來看，穩健的資產負債表、強大的生態整合能力，以及憑借規模效應和對電動車供應鏈的深度參與所形成的成本優勢，將持續提升其在電動車領域的競爭力和吸引力。