越南著急了！想修高鐵，中國就是不出手，無奈只能去找新的冤大頭

最近刷到越南高鐵的新聞，不少網友都在聊——這國家急著修南北高鐵，找中國談了半天沒成，轉頭就去歐洲拉人，到底是為啥？越南這條南北高鐵全長1541公里，設計時速350公里，要是建成了，原來三十多個小時的車程能縮到五小時，對沿線經濟肯定有好處。但670億美元的總投資，加上之前最大企業撤資，越南政府現在真有點慌。

越南這條南北高鐵可是他們的“頭號工程”，目標定得挺死：2026年底前開工，2035年前建成運營。但去年12月出了個岔子——越南最大的企業集團Vingroup突然撤了投資登記，把錢轉去做其他基建和能源項目了。這一下，資金壓力直接砸到政府頭上，沒辦法只能自己接手，把項目業主換成了升龍項目管理委員會，專門管可行性研究、質量進度和成本控制。

建設部部長陳宏明隔三差五開會催，就怕趕不上開工時間。今年1月，建設部剛完成國際顧問評選，指定機構趕緊編可行性研究報告，目標3月底出初步成果，4月內部評估，爭取第二季度選承包商。但錢的事兒沒解決，越南還是得找外援。

之前越南也找過中國，要求挺多：不光要修路，還得承擔主要融資，把高鐵技術轉讓給他們，幫著建本土產業鏈，而且運營控制權得在越南手里。這些條件堆在一起，換誰都得掂量掂量——中國高鐵可是自己一步步消化創新出來的“國家名片”，核心技術哪能隨便全轉讓？

中國那邊評估了項目，覺得回收周期太長，越南的客流和票價承受力還不確定，技術輸出涉及知識產權邊界，再加上越南征地拆遷、環保評估容易拖工期加成本，所以就沒急著出手。說白了，中國不是不想合作，是得算清楚賬，不能虧了自己還耽誤事兒。

越南見中國沒動靜，就把目光轉向歐洲，想搞“多方競爭”，把條件談得更劃算。今年3月23日，越南駐法國大使鄭德海在巴黎跟法國國家鐵路公司國際子公司總裁迭戈·迪亞茲碰面，聊了戰略咨詢、技術轉讓、人員培訓這些事兒。

法國高鐵用的是1435毫米標準軌距，跟越南計劃的一樣，而且在山地丘陵地形的適應性和爬坡性能挺強，能少修點隧道和高架橋，多少省點預算。差不多同一時間，越南建設部副部長還見了瑞典駐越南大使，瑞典的擺式列車技術在彎道多的區段提速潛力大，適合越南有些路段不用大拆大建。

越南這么廣撒網，本質上是想學以前“市場換技術”那套，讓多家企業競爭，自己拿最優組合。但現在時代不一樣了，越南就這一條南北主干線，后續延伸空間有限，國際巨頭們圖啥？不像中國市場大，他們愿意來，越南這個市場，吸引力真沒那么強。

其實越南的算盤打得響，但忽略了一個問題——歐洲高鐵的技術雖然成熟，但融資成本可能比中國高，而且技術轉讓的條件未必比中國松。之前中國高鐵在其他國家的合作，都是基于互利共贏，不是單方面輸血；越南想要的“全轉讓+高自主權”，其實是把風險都推給了合作方，自己只享好處，這誰愿意？

再說說Vingroup撤資的事兒，其實也能理解——企業都是逐利的，高鐵項目投資大、周期長，回報不確定，Vingroup轉去做更賺錢的基建和能源，也是正常操作。這一下越南政府只能硬扛，要是找不到合適的合作方，2026年底開工的目標可能真要泡湯。

還有那個可行性研究報告，越南要求3月底出初步成果，4月內部評估，第二季度選承包商——這時間卡得挺緊，但要是沒有資金和技術的落實，這些流程走得再快也沒用。比如征地拆遷，越南南北沿線人口密集，土地問題一直是老大難，之前修普通鐵路都拖了好久，更別說高鐵了。

再分析一下客流問題：越南南北之間的人口流動主要是打工者，要是高鐵票價太貴，他們可能還是會選更便宜的大巴或普通火車，這樣客流就上不去，項目盈利就難。中國高鐵之所以能成，是因為有龐大的客流支撐，越南這點人口和經濟水平，很難復制中國的模式。

參考資料：人民日報《越南南北高鐵項目推進遇阻》

中國日報《越南轉向歐洲尋求高鐵合作》