到哪都要轉(zhuǎn)機(jī)，武漢還是國(guó)際樞紐嗎？

飛日本，都得中轉(zhuǎn)

“飛東京要去浦東轉(zhuǎn)，飛大阪得經(jīng)青島繞，就連去個(gè)清邁都要在廣州兜一圈，從武漢出國(guó)，大部分行程在轉(zhuǎn)機(jī)的路上。”

這是近年來(lái)不少武漢市民出境出行的真實(shí)體驗(yàn)。但問(wèn)題并不只是“航線少”。

在國(guó)際航線逐步恢復(fù)的表象之下，武漢天河機(jī)場(chǎng)面臨一個(gè)更深層的命題：它還算不算一個(gè)國(guó)際樞紐？

曾經(jīng)直飛五大洲、坐擁63條國(guó)際及地區(qū)航線的中部國(guó)際航空樞紐，在2020年后，一度深陷國(guó)際航線銳減的困境，熱門航線接連取消、僅剩航線票價(jià)居高不下、國(guó)際出發(fā)大廳冷冷清清，天河機(jī)場(chǎng)的國(guó)際化之路，也走過(guò)步履維艱的時(shí)期。

當(dāng)時(shí)，歐洲方向一度僅剩倫敦一條直飛航線，美洲只剩舊金山維持運(yùn)營(yíng)，澳洲僅保留悉尼直飛，曾經(jīng)熱門的巴黎、羅馬等航線均已停航，就連東南亞諸多目的地，也多為紅眼航班或需中轉(zhuǎn)。

網(wǎng)友直言，從武漢出國(guó)，要么接受高價(jià)直飛的少數(shù)選擇，要么就得耗費(fèi)數(shù)小時(shí)甚至一兩天在國(guó)內(nèi)城市中轉(zhuǎn)，“休個(gè)年假一周時(shí)間，光路上就花了兩天，折騰到身心俱疲”。

更讓武漢市民無(wú)奈的是，作為日企、法企布局較多的城市，武漢卻一度連日本、法國(guó)的直飛航線都難以保留。

很難想象，武漢天河機(jī)場(chǎng)此前曾是中部地區(qū)國(guó)際航空的重要樞紐。

據(jù)長(zhǎng)江網(wǎng)消息，2019年7月10日，武漢直飛紐約航線成功首航，波音787寬體客機(jī)騰空而起，讓武漢成為中部首個(gè)航線網(wǎng)絡(luò)同時(shí)覆蓋美國(guó)東、西海岸的機(jī)場(chǎng)，也是躋身全國(guó)第六個(gè)直航美國(guó)東西海岸的城市。

彼時(shí)的天河機(jī)場(chǎng)，國(guó)際及地區(qū)航線多達(dá)63條，紐約、巴黎、倫敦、東京四大世界級(jí)城市均可直飛，悉尼、羅馬、莫斯科、迪拜等國(guó)際大都市也實(shí)現(xiàn)直航，東南亞更是大部分覆蓋。

圖源：長(zhǎng)江日?qǐng)?bào)（2019年7月）

如今，隨著國(guó)際航空市場(chǎng)復(fù)蘇和武漢主動(dòng)發(fā)力，近年來(lái)，天河機(jī)場(chǎng)國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò)逐步恢復(fù)。

據(jù)湖北機(jī)場(chǎng)集團(tuán)披露，截至2025年11月，武漢天河機(jī)場(chǎng)已新開(kāi)及恢復(fù)22條國(guó)際及地區(qū)航線，并不定期開(kāi)通沙巴、普吉島、巴厘島等熱門旅游航點(diǎn)，航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋亞、歐、美、大洋四大洲的14個(gè)國(guó)家，各航線客座率均超過(guò)80%。

運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)方面，2025年，武漢天河機(jī)場(chǎng)的國(guó)際航線旅客吞吐量超100萬(wàn)人次；全年旅客吞吐量約3134萬(wàn)人次，以超百萬(wàn)客流優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先長(zhǎng)沙黃花、鄭州新鄭等機(jī)場(chǎng)。

而在即將到來(lái)的4月，武漢天河機(jī)場(chǎng)將迎來(lái)多條國(guó)際航線恢復(fù)與新開(kāi)，如東航復(fù)航武漢直飛萬(wàn)象航線、德威航空恢復(fù)武漢直飛首爾仁川航線，還有同步加密曼谷、吉隆坡等東南亞熱門航線。

雖然恢復(fù)勢(shì)頭強(qiáng)勁，但天河機(jī)場(chǎng)要重回并超越2019年的輝煌，仍面臨結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。

其一，缺乏本土航空公司的支撐，仍是核心短板。

航空樞紐的建設(shè)，離不開(kāi)本土航司的深耕布局。

成都有川航、重慶有華夏航空、上海有東航、廣州有南航，這些以當(dāng)?shù)貫榛氐暮剿荆瑫?huì)持續(xù)將核心航線、優(yōu)質(zhì)資源向基地機(jī)場(chǎng)傾斜。

而武漢曾有的本土航空公司——武漢航空，已于2002年通過(guò)重組改制為中國(guó)東方航空武漢有限責(zé)任公司，如今在天河機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的航司多為非本土基地航司。

南航核心資源聚焦廣州、東航重心扎根上海，這些航司在武漢布局的國(guó)際航線，更多基于短期市場(chǎng)利益考量而非長(zhǎng)期戰(zhàn)略布局，一旦航線盈利不及預(yù)期，便可能果斷縮減或取消。

其二，區(qū)域交通格局的特殊性，仍在一定程度上擠壓發(fā)展空間。

武漢素有“九省通衢”之稱，高鐵網(wǎng)絡(luò)四通八達(dá)，1000公里范圍內(nèi)五小時(shí)可通達(dá)全國(guó)主要大城市。

這份極致的國(guó)內(nèi)交通優(yōu)勢(shì)，卻成為民航國(guó)際航線發(fā)展的“雙刃劍”。

對(duì)于國(guó)際出行，不少武漢及中部旅客更愿意乘坐高鐵前往北上廣等樞紐城市，再換乘當(dāng)?shù)孛芗膰?guó)際航班，不僅航線選擇更豐富，票價(jià)往往也更具競(jìng)爭(zhēng)力。

未來(lái)，武漢天河機(jī)場(chǎng)能否重拾直飛五大洲的榮光，讓“九省通衢”真正變成“全球通達(dá)”？