“蔚小理零”：重回同一起跑線

文章開篇，首先拋出一個直擊靈魂的問題：“經歷了一輪又一輪地洗禮，初代新勢力造車還剩幾家？”

我給出的答案是：“蔚來、小鵬、理想、零跑。”

至于剩下同賽道的競爭對手，要不擁有傳統主機廠的背書，要不是科技巨頭下場后孵化的產物，真正“純粹”的新勢力造車，好似只有它們四位。

殊不知，剛剛過去的2025年，正如之前的盤點稿件提及的那樣，對于“蔚小理零”來說，像是經歷了一場逃離“斬殺線”的游戲。

雖然四家初代新勢力造車，各自均度過了十周歲的生日，但身處殘酷的中國車市，好似都才剛剛解決“生存”的難題。不吹不黑，看似光鮮的表面背后，實則依舊充滿挑戰與危機四伏。

而最近兩周，今天文章的主角們先后發布了2025年財報，縱觀各自的成績單，有利好，有不足，有挑戰，也有希望。

當然，如果要用一句話總結，便是：“重回同一起跑線。”

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當自我造血不再成為攔路虎

相信大家最近一段時間，看到了太多“蔚小理零”2025年財報的相關稿件。因此，接下來的篇幅，并不想再單純剖析四家初代新勢力造車之間那些紙面數據的對比，而是換一種更直白的方式去展現它們的狀態。

為了方面大家的了解基本盤，直接用一張圖表替代。

由此首先聚焦蔚來，2025年開年，這家新勢力造車已經被殘酷的中國車市，逼到了十分危險的懸崖邊。

好在，經過持續不斷地調整，于內堅決地刮骨療毒，于外用類似樂道L90、全新ES8這樣的新車破局，最終脫離了險境。四季度，甚至摸到了自我造血的門檻，成功實現歷史首次單季度盈利。

平心而論，縱觀這家新勢力造車2025年的表現，完全上演了一出“觸底反彈”的戲碼。縱使總被外界不斷誤解與質疑，但還是用行動與結果，為自己進行了階段性地正名。

不過，全年超百億的虧損依舊刺眼，毛利率也仍存在巨大的提升空間，屬于蔚來的極限壓力測試，遠遠沒有結束。

反觀小鵬，2025年對于這家新勢力造車無疑是喜憂參半的。

好消息是，交付量大漲，毛利率因為有大眾集團技術付費的加持，也來到了一個新高點，四季度同樣成功實現自我造血，全年虧損被控制在了一個能夠接受的范圍之內。

壞消息是，產品均價仍有巨大的提升空間。現在的主戰場，全部集中在20萬元以下，終端競爭的愈發激烈，以及傳統車企的瘋狂內卷，讓這家新勢力造車固守的壓力與日俱增。

不過，無論怎樣，單論2025年，小鵬還是走出一條比較強勢的進擊之路。至少在大方向上，沒有出現太多的偏差。

而2025年，理想的處境，更像是一夜回到解放前。

最直接的論據，便是交付數剛剛邁過40萬輛大關。成為了四家初代新勢力中，唯一同比“負增長”的品牌。身為曾經該陣營“別人家的孩子”，明顯出現了一個降速。

與此同時，全年凈利潤同比暴跌，四季度接近虧損，毛利出現縮水，點點滴滴也在佐證它的不及預期。

那么，癥結何在？

一方面，肯定是由于增程板塊的腹背受敵，L系列的失守對于其銷量層面的影響非常之大；另一方面，雖然推遲一年推出i系列，但在切入純電賽道時，仍然顯得猶猶豫豫、決心不足，i8上市后的左右搖擺便是典型縮影。

很快，針對緊隨其后的i6，理想進行了大調整，展現出了足夠的誠意，奈何因為登場時間過晚，很難以一己之力扭轉全年頹勢。而2024款MEGA的動力電池召回，則給了它又一記重拳。

反正，2025年，這家新勢力造車好似進入了“水逆”階段。望向更深層次，也暴露出整個團隊遇到逆風局的慌亂與失真。

不過，令其它三家羨慕的是，理想賬上1000多億的糧草儲備，成為了它最大的底氣來源。整體來看，情況雖然有些糟糕，但絕沒有到天塌下來的地步。

至于零跑，儼然成初代四家新勢力造車中，最令人欣喜的存在。

試問，早在2025年年初，你會預料到它能最終交付量逼近60萬輛大關，全年實現自我造血，并且看似以價換量毛利卻能維持在一個可以接受的水平之上？

或許，大多數人都會給出否定的判斷，但零跑卻硬生生做到了。

用戶端，做他們真正需要的車；定價端，足夠的誠意滿滿，用行動給消費者帶去普惠；品牌端，擺正自己的定位，不主動進入輿論漩渦；技術端，盡可能的全棧自研，把關鍵供應鏈牢牢掌握手中；營銷端，主打一個四平八穩，拒絕黑紅也是紅；渠道端，國內海外雙拓展，用最高效的方式下沉與鋪開。

這家新勢力造車的成功法則，無外乎走一條適合自己的路。

站在它的角度，徹徹底底吃透“主流大眾市場”便是現階段的首要任務。更直白來講，比亞迪、吉利吃肉，零跑跟在后面喝湯。

而2025年，當自我造血不再成為“蔚小理零”的攔路虎，本質上四家初代新勢力造車已經闊步邁入新階段。

即便進程有所差別，有人季度盈利，有人全年收割，有人出現倒退，但還是嘗到了賺錢養家的滋味。

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確保全年盈利才是重中之重

為什么說“蔚小理零”重回同一起跑線？

背后最大的原因，還是把2025年四季度當做了評判節點，理想的大幅度回落，蔚來、小鵬首次實現盈利，零跑繼續穩中有進，讓四家初代新勢力造車的差距被逐漸磨平，迎來了一次真正意義上的同臺競技。

而此刻，隨著起點歸一，身處四分之一賽程已經過去的2026年，“蔚小理零”面對的挑戰雖然各不相同，但卻有著完全一致的戰略目標。

譬如蔚來，李斌早就給出了相關劇透：“銷量保持40%-50%的穩步增長，財務層面努力實現全年盈利。”

為此，新車節奏方面，樂道L80、全新ES8大五座版與ES9，三款尺寸一輛比一輛夸張的純電SUV，基本已經“明牌”在打。

加之2025年入場的L90與全新ES8，這家新勢力造車想做的無疑是把高毛利的大車市場，通過“高中低組合拳”的方式吃透。

但理性客觀地講，盯上這塊“蛋糕”的主機廠，可并不止它一家，從華為，到小米，包括上一段的理想，以及諸多沒有提及的名字的主機廠，都想從中狠狠分一杯羹。所以，懸而未決的東西還有很多。

與此同時，在智駕上，在補能上，在渠道上，包括在全球化上，也有不少地基，需要蔚來盡快夯實。

反正，道理十分直白：“實現全年盈利才是為自己正名的最好論據。”2026，將是檢驗其抗壓底色的一年。

主基調，李斌也已經給出：“我們會面對更強大的對手、更優秀產品、更激烈的價格戰、更復雜的輿論氛圍。每一位同事都要有足夠的思想準備，放棄幻想，直面挑戰”。

反觀小鵬，邁入2026年以來，僅從前兩個月的交付量看，確實遇到了不小的麻煩。“一車雙能”戰略，并未阻擋位于終端的頹勢。

而在我看來，這家新勢力造車今年能否繼續前進的關鍵，除了新款MONA M03與P7+能否守住陣地之外，被命名為“GX”的大6座SUV?，代號“?G02”的大五座SUV?，加之MONA序列下，代號“ ?D02”的中型SUV?，以及代號“?D03”的緊湊型SUV究竟能交出一份怎樣的成績單，同樣顯得不容有失。

車海戰術之下，小鵬還是需要找到誰是主攻。

與此同時，隨著第二代VLA正式發布，這家新勢力造車必須在智駕板塊，重新確立自己的領先，夯實長久以來外界對于它“強智能化”的標簽認知。

另外，深化與大眾的合作，加速圖靈芯片的出貨，努力開拓海外市場銷量，也將是小鵬今年謀求更高利潤，沖向全年盈利的重要跳板。

路，就明晃晃擺在那里；奈何，每一項想做好都不輕松。

而理想，2026年則必須要打一場翻身仗。不然，還會滑落更深的泥潭之中。而 “突破點”，不是別人，注定是已經揭開神秘面紗的——全新一代L9。

沒有任何回旋的余地，這輛大六座SUV必須回到行業焦點位，理想才有希望回到預想中的正軌。

而結合李想親自劇透的參數配置，尺寸變大、主動懸架、線控轉向、自研芯片、5C大電池，全新一代L9基本武裝到了牙齒。

Livis版55.98萬元的定價，也算得上很有誠意。不過，外觀造型的變化較小帶來的情緒價值缺失，將是一個“隱患點”。

當然，以這輛大六座SUV為起點，迅速拓展出全新一代的L系列家族，更加決定著這家新勢力造車能否徹徹底底走出這難熬的下行周期。

另外，逐步站穩腳跟的i系列，同樣要“一邊向寬、一邊向上”的不斷有效延伸。無論i6也好，還是i8，包括傳聞中的i9，甚至家族旗艦MEGA，都得位于各自所處的細分市場，爬到更高位置。

而底層邏輯非常簡單，曾經理想之所以在四家初代新勢力中遙遙領先，產品層面的敏銳嗅覺，便是最大的助推劑。

這一次，依舊得靠產品制勝。

至于零跑，早在2025年四季度，身為掌舵者的朱江明，就已官宣2026年要沖擊年銷100萬輛。之后，更是補充年利潤要沖擊50億元。

毫無疑問，野心到了呼之欲出的地步。

而在他看來，有了現有在售車型打下近60萬輛的基礎，加之A10、D19、D99等等下探或上攻新選手的助力，以及海外市場的鼎力貢獻，完成上述目標并非沒有可能。

試問，誰能想到，零跑成為了第一家喊出沖擊百萬的新勢力造車？要知道，短短幾年前，它還在中國車市瘋狂掙扎。事實證明，選擇一條適合自己的路，抓住轉瞬即逝的機會，比任何東西都重要。

當然，2026年，對于零跑來說，遠沒有到提前開香檳的時候。主流大眾市場的競爭勢必愈發激烈，位于20萬元以上的市場這家新勢力造車尚未證明過自己，智駕目前與頭部梯度的體驗尚有差距……

一道道難題，都等著這家剛剛邁過盈虧平衡點的新勢力造車去解決。而我想送給它的寄語也很直白：“學會戒驕戒躁，好好修煉內功，悶聲發大財。”

寫到這里，文章漸漸臨近尾聲，借著“蔚小理零”發布2025年財報的契機，又對它們過去365天做了什么，正在進行中的365天要干什么，系統性的來了一次復盤。

此刻，四家初代新勢力造車，站在同一起跑線，攜手沖向了危與機并存的未來。而2026年，能否實現“全年盈利”，將是觀察它們發展狀態，最重中之重的一個“錨點”。