閃充殺不死換電，固態也不行

來源：市場資訊

（來源：遠川汽車評論）

在電動車補能問題上，比亞迪和蔚來向來是爭議最大的兩家公司。

一家是全球新能源車銷量冠軍，三年賣出了1100多萬輛，但是在2026年之前，建樁積極性一直不高，充電樁數量不及特斯拉，甚至不如蔚小理。

因為旗下車型可以實現“雙槍充電”，比亞迪一度被扣上了“一樁不建，雙槍充電”的帽子。

另一家是新勢力中的基建狂魔，創業十年，不僅把換電站干做到了全球第一，自建超充樁數量在國內車企中也是第一，也正如此，很多人把換電站視作蔚來“創業十年，虧損千億”的元兇，甚至不少人認為換電會讓蔚來沒有未來。

3月初，比亞迪發布閃充戰略，王傳福喊出了“五分好、九分飽、三分寒”的口號，并且提出要在2026年就建成2萬座閃充站的規劃，話音剛落，本就飽受爭議的換電模式又再度被推上了風口浪尖。

閃充站大規模落地之后，電車的補能路徑之爭真的大結局了嗎？關于這個問題，我們不用那么著急站隊，先來拆解一些更小的問題。

問題一：閃充和換電，是怎么吵起來的？

閃充本質上是為了解決單車單次補能的速度問題，走的是“大力出奇跡”的路線，而一輛電動車的充電速度取決于四個方面：整車電壓平臺，電池充電倍率，充電樁功率，以及電網能提供的功率。

過去三年多，800V平臺在中國逐漸普及，一些不到20萬的純電車也標配了5C電池，車企自建的充電樁最大功率也從2021年左右的200kW卷到了如今的1000kW以上，這些都使得電動車的充電效率今非昔比，從10%充到80%，從過去的半個小時以上壓縮至最快10分鐘以內。

相比之下，換電模式追求的不是充電功率的物理極限，而是如何在不占用更多土地和電網資源的情況下，提升補能效率，并且服務更多用戶。

以蔚來換電站為例，從2018年的第一代到2024年的第四代，內部電池倉數量從5塊提升到了23塊，單車單次換電所需時間最快不到3分鐘。

隨著閃充站大規模落地，在“補能效率”這一個維度上，換電模式的絕對優勢的確被削弱了，但如果你認為，換電只有“快”這一個優勢，那就太小瞧換電了。

問題二：除了快，換電還有什么優勢？

換電最顯性的優勢在于快捷舒服，但它更重要的創新在于“車電分離”。

車電分離可以“化買為租”，用戶不用為了長續航而購買一塊大電池，而是可以根據需求靈活租賃，既降低了電動車的購買成本，無形中也節約了社會資源。

比如起售價40.68萬的蔚第三代來ES8，如果采用電池租賃模式，只需一次性支付29.88萬，然后每個月再支付1128元的電池租金。

車電分離讓買車更便宜

車電分離也讓電車、電池和電網在時間和空間兩個維度上都實現了解耦，換句話說，如果是充電，只有電充滿了，車才能走，但如果是換電，只要換電站里有充滿電的電池，車就能走。

也正如此，換電站可以用更溫和的功率，在更合適的時段（比如夜間電價低谷）給電池充電，既能降低充電損耗，延長電池壽命，又能避免在高峰期讓電網雪上加霜。

因為車電分離，每次換電都相當于給電池做一次免費“體檢”，車企可以根據每塊電池本身的狀態，優化充電策略，盡可能提升電池安全性和壽命，從而解決目前電動車普遍存在的“車電不同壽”問題。

“車和電池壽命天然具備差異，如果把車和電池非要耦合起來，這個事情是長期的隱性負債。”蔚來創始人李斌認為。

目前，電動車電池質保期普遍是8年或者十幾萬公里，一旦超過這個時間或者里程數，電池維修和更換的成本將變得極為昂貴。之前，一臺售價20多萬的極星2，更換電池包的費用多達40萬。

此外，換電站也能承擔分布式儲能的作用，晚上低谷時充好電，白天再換給用戶，既能節省電費，也能參與電網調節，削峰填谷，幫助電網消納更多風電光伏等清潔能源。

閃充很快，但還是快不過換電

那么問題來了，既然換電體驗又快又舒適，讓電池更安全，對電網更友好，更有利于電池集中回收和梯次利用，那為什么沒有大規模普及呢？

問題三：換電模式優勢這么多，為什么普及起來這么慢？

經常有人把換電站和共享充電寶相提并論，因為兩者本質上都是一個以電池為載體的、分布式能源流通網絡。

共享充電寶行業能一路壯大，直到打臉王思聰，有兩個重要原因。

第一，手機充電接口只有Type-C、Lightning以及Micro-USB等少數幾種，一根線就能完美解決兼容性問題；其次，硬件成本和維護費用低，商業模式簡單，和商家合作分成就能快速擴張。

相較之下，有一個關鍵問題一直困擾著換電站，那就是電池標準不統一。

一個冷知識，十幾年前，國家電網曾力推換電，甚至喊出了“換電為主、插充為輔、集中充電、統一配送”的口號，但因為當時的電動車保有量低，換電站建設成本高，以及車企配合度等原因，不得不放棄。

此后，蔚來成了換電模式的代言人，盡管換電站作為“新基建”在2020年就被寫入了政府工作報告，蔚來創始人李斌、網易創始人丁磊、廣汽集團董事長馮興亞雖然都表達過希望推動電池標準統一，但直到現在，國家也沒有出臺所謂的強制性標準。

換句話說，國家電網沒推動的事，單憑一家企業也很難辦到。

電池標準之所以難以統一，主要就是因為電池對電動車來說，實在太重要了。

對一部iPhone 16來說，電池只占了它BOM材料成本的3%，遠低于屏幕、芯片和攝像頭模組，消費者也基本不關心電池供應商是誰。

但對于一輛純電車來說，電池通常占了三分之一以上的成本，是最貴的零部件，沒有之一，而且因為電池體積大，它的尺寸規格會直接影響底盤布局，操控性能以及熱管理策略等。

這也就意味著，如果換電標準由某一家車企主導，其他車企為了適配，就要改造底盤架構。雖然讓用戶享受了換電的便利，但企業也要讓渡一部分技術自主權，在當前的市場語境中，甚至可能會被視作“出賣靈魂”。

由于缺乏統一標準，同時又為了追求網絡效應，企業只能各自為戰，到處建站，所以也格外燒錢。

過去十年，蔚來砸了上百億，在全球建了3000多座換電，雖然和長安、吉利、奇瑞、廣汽以及一汽都達成了充換電戰略合作，但截至目前，蔚來換電站也只服務蔚來和樂道兩個品牌（螢火蟲尚未接入換電體系）。

過去幾年，寧德時代也開始砸錢推廣巧克力換電和騏驥換電，分別針對網約車和重卡，因為后者本質上都是生產工具，對效率和成本的追求高于一切，而3分換電的速度優勢能夠完美滿足。

寧德時代旗下的騏驥換電站和巧克力換電站

在用戶體驗層面，阻礙換電發展的還有兩個容易被忽略的因素。

一方面，由于換電機械結構的存在，車身和電池無法進行更高程度的集成，因此無法像比亞迪和特斯拉的某些產品一樣所采用CTB（Cell to Body）或者CTC（Cell to Chassis）結構，這也使得一些換電車型的坐姿偏高，影響乘坐體驗。

另一方面，也有一部分新能源車主因為擔心沒開多久就換到“舊電池”，不愿意接受換電模式。

問題四：相比換電站，為什么比亞迪閃充站建得這么快？

截止到3月26日，比亞迪已經在全國建了4990座閃充站，覆蓋了全國292個城市，平均每天35座，之所以這么快，有兩個重要原因。

一方面，比亞迪沒有像其他車企一樣，從零開始建站，而是采取了“閃充站中站”模式，通過和現有的運營商合作，直接對已有的公共充電場地進行改造升級；

另一方面，超充過去最大的問題是大功率充電對于電網的沖擊，在老舊小區或用電高峰期，電網根本扛不住這種沖擊。為了不跳閘，很多超充樁在實際運行中會被強制限流，功率直接“打骨折”。

為了減少對電網的沖擊，比亞迪采取了儲充一體的模式，在充電槍之外，配置了儲能柜和變電器，因此，比亞迪也就無需新增土地資源，無需申請電網擴容，僅需3個車位就能建設一座閃充站，同時也保證了兆瓦閃充的效率。

按照王傳福的說法，建設閃充站就跟安裝空調一樣簡單。

問題五：對比亞迪來說，閃充戰略的代價和目的是什么？

茨威格說過，所有命運的饋贈，都在暗中標好了價格，閃充也不例外。

比亞迪計劃到今年年底建成2萬座閃充站，其中1.8萬是“站中站”，目標是做到一二線城市3公里內、三四線城市5公里內就有閃充站，按照比亞迪李云飛的說法，站中站的單站成本約為“大幾十萬”[7]。

剩余的2000座高速閃充站，按照充電槍和儲能柜數量和標準不同，單站成本可能高達上百萬，不比蔚來的第四代換電站便宜。

粗略計算，到年底，比亞迪需要為2萬座閃充站至少付出幾百億的代價。

考慮到充電樁運營是一項回報周期非常長，甚至一不小心就容易虧損的業務，比亞迪在閃充戰略上的決心從何而來？

去年下半年，比亞迪國內銷量連續下滑，王傳福對此的解釋是：一方面是比亞迪技術領先的“驚艷度”有所下降；另一方面則是用戶痛點亟待通過技術突破解決，尤其是低溫充電速度慢等。

去年，比亞迪以460.2萬輛的成績穩居全球新能源冠軍，但騰勢、仰望和方程豹三大品牌的貢獻率不足10%，與此同時，公司凈利潤同比下滑19%，經營現金流大跌55%，單車均價和毛利率也雙雙下滑。

今年年初，比亞迪選擇用一場充電行業的“百億補貼”，一方面是想推動“油電同速”，進一步拉升國內的新能源車滲透率，另一方面是想借此維持比亞迪技術領先的用戶心智，并以此推動騰勢、仰望等高端品牌的向上之路。

問題六：超充到底傷不傷電池？

這是閃充發布會之后最受爭議的話題。

按照王傳福的說法，閃充對電池壽命幾乎沒有影響，比亞迪不僅在發布會現場演示了一個“一邊閃充，一邊針刺”的實驗視頻，而且也宣布提高電池質保的容量保持率，從75%提高到了77.5%，彰顯了官方對于二代刀片電池和閃充技術的信心。

但外界對于這種說法也有不同聲音，奇瑞董事長尹同躍和蔚來董事長李斌都表達了長期超快充對于電池壽命的不利影響。

李斌最近在接受央視《對話》欄目采訪時也明確表示：“從電池健康角度來講，能慢充就不要快充。”

李斌的忠告

一般來說，當充電電流過大時，鋰離子來不及嵌入負極內部，就會堆積在負極表面，形成金屬鋰，導致的結果就是，形成的“死鋰”不再參與電化學反應，導致電池容量永久下降，另外，金屬鋰會生長成鋰枝晶，像尖刺一樣刺穿隔膜，可能引發內部短路，最終導熱失控。

這也是為什么行業期盼固態電池量產的原因之一，固態電池采用固態電解質，其機械強度高，能有效抑制鋰枝晶的生長，降低熱失控風險，增強電池安全性。

今年1月份，加拿大公司Getobab發表了一份報告，它們對21個品牌、2.27萬輛電動車的充電數據進行了統計和分析，得出的結論是，重度依賴100kW以上快充的電動車，電池每年平均每年衰退3%，而以交流慢充為主的電動車，電池年衰減僅為1.5%。

長期依賴快充對電池性能有明顯影響

由于300kW以上充電樁和5C電池過去兩年才在國內密集落地，因此分析長期超快充對電池的影響，可能需要過兩年才能給出一個更客觀和準確的定性判斷。

問題七：家充+閃充+換電，新能源車的補能焦慮是不是被徹底終結了？

從新能源車保有量和充換電站數量上看，中國絕對稱得上遙遙領先。

截至去年年底，中國新能源車的保有量為4397萬輛，公共充電樁數量為471萬個，私人充電樁的數量為1537萬個，相當于有三分之二的新能源車主日常都需要依賴公共充電設施。

但公共充電樁存在一系列結構性矛盾，比如在全國的公共充電樁中，平均功率只有47kW，而且有三分之二分布在十個省市中，這意味著，如果你在一二線城市核心區，充電可能非常方便；但如果你在縣城、鄉鎮或節假日長途出行時，充電體驗可能是另一番景象和滋味。

過去幾年，理想、蔚來、華為、極氪也都在城區和高速建設了不少的超充樁，并且都宣稱對外開放，但對于第三方品牌車主而言，實際充電功率可能會被受限。

事實上，超充實際體驗的不確定性比換電站高得多，因為充電體驗遵循“木桶效應”，需要電池、充電樁和電網同時滿足條件，才能達到車企宣稱的最大功率。

即便三個條件都滿足，電動車也僅僅在充電的某段過程中達到最快充電速度，如果同一場站中有其他車同時充電，大概率也會被分流，影響速度。

截至去年年底，國內換電站數量為5155座，其中，蔚來建了3000多座，寧德時代建了1000多座巧克力換電站和300多座騏驥換電站，這也就意味著，如果你不是蔚來車主，暫時也沒有去開滴滴或者重卡的打算，換電離你的生活非常遙遠。

從Better Place到國家電網，從蔚來到寧德時代，換電這條路上從來不缺玩家，而推廣換電最大的挑戰從來都不是技術，而是如何平衡各方利益，在一個參數無限內卷、技術路線百花齊放的市場中，凝聚共識，尋找最大公約數。

問題八：固態電池，會不會殺死換電？

先明確一點，蔚來不是只有換電，它走的是一條“可充、可換、可升級”的補能之路，和固態電池的發展并不矛盾。

另一個冷知識，蔚來資本幾年前就投資了國內固態電池初創公司——衛藍新能源，并且在2023年由蔚來ET7首發搭載了由衛藍生產的150kW半固態電池。

蔚來ET7首發搭載了衛藍的半固態電池

李斌最近在接受央視《對話》欄目采訪時候就明確表示：

“現在2018年的用戶也可以換到100度電池、換到150度電池，因為電池可以靈活地升級。我們這個電池包的尺寸接口標準化以后，里面的電芯不一樣，電池容量就不一樣。所以固態電池如果來了，最歡欣雀躍的應該是我們蔚來的用戶，他可以跑得更遠。”

尾聲

閃充與換電之爭，本質上是“時間效率優先”與“系統效率優先”的路線分歧。

閃充追求的是極致的“快”——把單次充電時間壓縮到極致，讓補能無限逼近加油體驗。換電追求的則是全局的“優”——通過車電分離、削峰填谷、電池梯次利用，讓每一度電、每一塊電池在全生命周期里發揮最大價值。

在一個年銷千萬輛新能源車的市場里，它們并非“你死我活”的對手，而是同一個戰壕里的隊友——目標一致：加速“油轉電”的歷史進程。

拉長時間看，閃充會吃掉一部分普通快充的市場，換電也會在更廣闊的舞臺上持續發光。它們之間的較量，不是為了誰取代誰，而是為了讓用戶多一個選擇，讓補能少一分焦慮。

參考文獻：

[1]我國建成全球最大電動汽車充電網絡，光明日報

[2]蔚來換電聯盟再添猛將，補能業務今年迎大考，新黃河

[3]換電如何解決“車電不同壽”難題？蔚來李斌央視《對話》完整實錄，蔚來

[4]王傳福回應比亞迪銷量下滑，車聯新生態

[5] 超充閃充的“極限”與換電的“無限”：一場不在同一維度的競爭，斐常說

[6] 換電的12大優勢，斐常說

[7] 揭秘閃充建站成本，比亞迪也玩「百億補貼」，愛范兒

[8] 2011年國家電網 “總攻”電動汽車充換電設施，上海證券網

編輯：羅松松

責任編輯：羅松松