張雪登頂背后，中國摩托車的趕路75年

WSBK即世界超級摩托車錦標賽，其核心規則是參賽車輛必須基于量產車型改裝，它被視為檢驗摩托車企業量產車極限性能的“試金石”。

前兩天，在WSBK葡萄牙站中，舉目望去，都是雅馬哈、杜卡迪等歐美日一線品牌摩托車，來自中國重慶的張雪820RR，一開始并不被人看好，直播比賽時給到它的鏡頭很少。

然而，在人人都看不起張雪820RR時，偏偏它最爭氣，殺出重圍，以領先對手近4秒的成績，首次奪冠，緊接著在第二輪比賽中，再次奪冠。

張雪820RR連續兩輪奪冠，創造了中國摩托車行業的歷史性突破。一時間，全網沸騰了，資金充裕的摩友們更是第一時間預定了這款奪冠車型，急著想成為整條街最靚的仔。

在張雪820RR名噪海內外之前的很長一段時間里，中國摩托車在國際市場上的標簽是：質量差的低檔貨。

中國摩托車為何會被貼上這種標簽？

首先是起步晚，技術落后。

1885年，德國人戈特利伯·戴姆勒發明了世界上第一臺摩托車，一臺木質車，雖然簡陋，安全性不足，但具有劃時代的意義。

66年后，即1951年，中國人民解放軍北京第六汽車制配廠造出了中國的第一輛摩托車，這臺摩托車仿照了德國迅達普K500型摩托車。為了紀念井岡山的英勇斗爭故事，將其命名為“井岡山”牌摩托車。

一開始，國內只有少數幾家軍工企業生產摩托車，那時摩托車的主要用于部隊的后勤、郵政等，并未普及到尋常百姓家，再加上技術落后，到1980年底年僅有4.9萬輛。

隨著改革開放的進行，中國摩托車產業開始向“軍轉民”方向發展，大量人才、技術、設備、資金等涌入這個行業，經過十來年的發展，到1993年，產銷量在500萬輛以上，超過了日本，成為全球最大摩托車生產消費國。

摩托車內需增大的同時，1997年，開始將市場擴大到海外。

像越南這些地方，原來都是日本摩托車品牌的天下，中國品牌要想跟質量好服務佳的日本品牌競爭，只能打價格戰。在低價策略的沖擊下，中國摩托車品牌很快占領了越南市場，其市場占有率一度高達80%。

2000年左右，在東南亞國家，隨處可見中國摩托車的影子。

打了幾年價格戰后，中國摩企一算賬才發現，攤子越鋪越大，可到手的錢卻越來越少。在越南市場上，一輛摩托車的利潤還不到50元了，再降價，就虧大了。

中國摩企都把主要精力都放在打價格戰上，在利益的驅動下，有的廠家為了壓低生產成本，選擇偷工減料。當時的一些產品會出現主梁斷裂，危及騎行人的人身安全。

很快，中國摩托就成了外國人眼中的質量差不安全的低檔貨。

中國摩企的惡性價格戰并沒有給行業帶來良好發展，反而敲響了警鐘：

中國摩托車行業急需轉型！

從上圖可知，2003-2014年這期間，中國摩托車年出口總量起伏不大，幾乎每年在1000萬輛出頭，然而這期間的出口額基本呈上升趨勢，這說明摩托車的單價提高了，摩企的利潤空間有所上升。

這也從側面反應了，中國摩企的技術和質量等都有所提高。

中國摩企在海外市場的數據表現還看得過去，反觀在國內，因為禁摩令的實施，國內市場嚴重縮水，不少摩企倒閉。

為了存活下去，一些摩企在保持摩托車業務的同時，開始向新能源、通用航空等新興領域拓展。大浪淘沙下，存活下來的摩企越來越優秀，這里面就包括很多重慶摩企。

重慶有很多稱呼，山城、霧都、橋都、魔幻8D城市等，其實它還有一個稱呼：摩托之都。

據數據顯示，2025年，全國摩托車總產量為2210.9萬輛，而重慶產量為785.7萬輛，其中重慶出口為610.9輛，占總產量的77.8%。全國摩托車出口十強企業中，重慶企業占據5席，豪不夸張地說，重慶摩托占據了全國的半壁江山。

重慶摩托車行業的發展大致跟全國的步調一致，也是在上世紀80年代90年代初，在國企改革“軍轉民”政策的推動下，重慶成為了三線建設的重要基地，像嘉陵、建設等軍工企業開始轉型生產民用摩托車。嘉陵還與日本本田有合作，成立了嘉陵本田。而像尹明善、左宗申、涂建華等民營企業家抓住機遇，通過組裝摩托車進入行業，逐步建立了自己的品牌，如力帆、宗申、隆鑫等。

在上世紀90年代，重慶摩托車占據國內市場的主導地位，摩托車整車和零配件的市場份額都達到較高水平。在1995年，重慶摩托車的銷量占了全國60%的市場。在東南亞市場上，重慶摩托更是一騎絕塵。

但重慶摩企長期陷于同質化競爭，技術停留在仿制階段，產品絕大數是低端的通路車，長此下去，根本走不遠。

就比如在2007年以前，德國寶馬要在中國市場尋找符合標準的生產線，可就算他們輸出了圖紙和工藝，重慶想要制造一臺排量650ml的摩托車發動機，放眼重慶甚至全國，都找不到很好的配套資源。

也就是在那時，重慶摩企意識到要擁有自己的核心技術，產品質量過硬，才是行業長久發展的金鑰匙。

就拿隆鑫來說，在2010年前就退出了東南亞市場，出口規模腰斬后，便選擇走技術突破和產業升級的新道路，從最初只能供給高端發動機的核心零部件，到現在能共同研發整車輸出，這也就是相當于從一個供應商與采購的關系，發展到現在的戰略合作伙伴的關系。

隆鑫推出的無極系列，走的便是國際高端路線，2025年出口單價在2500美元以上，而目前重慶生產的摩托車出口單價在4000元人民幣左右。

在2025年第一季度，以隆鑫為代表的重慶摩企，出口高達149.7萬輛，增長了53.1%，高端摩托車產業完成產值254.38億元，同比增長34.4%。

可見，重慶摩企轉型已取得較大成功，再也不是十幾二十年前質量差的低檔貨。

重慶摩企一直在尋求改變，這些年也取得了很好的效果，可為什么在國際上名聲大噪的不是家大業大的老牌摩企，而是新銳品牌張雪機車呢？

這還得從張雪機車的創始人張雪說起。

張雪出生在湖南湘西的一個小山村，今年39歲。14歲時，因為癡迷于摩托車，想有一天能當上賽車手。但因為窮，他的家庭承載不了他的夢想，于是他選擇去修車行當學徒，在那里學到了修車技術，漸漸地成為一個懂車的人，閑時也會騎上摩托釋放體內的多巴胺。

19歲時，張雪為了爭取進入職業車隊的機會，冒雨騎行100多公里追逐湖南衛視節目組。別人看到的是他狼狽不堪的模樣，只有他自己清楚，那是追夢人的車輪印。

26歲時，張雪揣著2萬塊錢，來到摩托之都重慶，想在這里打拼事業。然而，在陌生的環境里，他都找不到一個一起吃火鍋的人，在逐夢的這條路上，陪伴他的除了孤獨，還有激情和熱血。

在重慶，張雪靠摩托車改裝起步，他技術過硬，懂摩托車，愛摩托車，更想造一臺屬于他自己的好車。摸爬滾打幾年，他在圈內的名氣越來越大，也結識了一些志同道合的人。

2017年，30歲的張雪與合伙人嚴凱等人創立了凱越機車，并打造出了凱越450RR等被市場認可的車型，眼看凱越步上正軌，張雪卻選擇離開凱越。

據嚴凱說，張雪之所以離開，是因為兩人的經營理念不合。

嚴凱想在現有的車型平臺上去優化迭代，先站穩腳步，再尋求突破。

而張雪卻是一個比較激進的人，想研發更多更好的車型平臺。

直白一點就是，嚴凱想先靠已成熟的車型賺一筆錢，再去研發新車型。

而張雪是一個對自己要求很嚴的人，他對現有車型不滿，想精益求精，研發出更好的產品。風險高不說，還不知什么時候能獲利。

其實從嚴凱的選擇上就可以看出，老牌摩企更多求穩，顧慮太多，不能像張雪那般純粹地造好車。所以老牌摩企在規避風險的同時，也會錯失掉一些先機。

張雪最終離開了凱越，于2024年創辦了張雪機車，他手握張雪機車約80%的股份，有絕對的話語權。

張雪就是要打造屬于中國的高端摩托車。他自己會騎摩托，會修車，會改裝，還會做摩托車，有關摩托車這條線上的東西他都研究過，可以說沒有哪個摩托車老板像他這樣懂車，他就是一個超級產品經理，很清楚用戶要什么樣的好車。

就是在一次次的執著中，張雪機車于2025年打造出了500RR機型。500RR定價在3萬上下，普遍要比競品貴1000-4000元不等，這可不是小數字。

張雪敢定高價，說明他對自己的車非常有信心。

他并不是盲目自信，市場是最好的反饋。2025年，張雪機車銷售了2.5萬臺，總產值達7.5億元，研發投入6958萬元，虧損2278萬元。對于成立不久的新公司來說，這些數據表現還是不錯的。

作為后起之秀，張雪機車經受住了市場檢驗，但張雪對自己的產品非常有信心，想和國際一流摩托車品牌一較高下，于是便有了820RR參加WSBK并奪冠之事。

820RR一舉成名，不僅帶動了該車型的銷售，也讓張雪和張雪機車被更多的人認識。

同時，820RR也成為了行業標桿，這就促使更多摩托車企業向張雪機車看齊，制造出更多滿足于消費者需求的高質量產品。

從中國生產出第一臺摩托車開始，到“軍轉民”政策促進摩托車行業的高速發展，到中國成為摩托車出口大國，到外國人眼中的中國摩托是低端貨，到中國摩托車行業實現從仿制到擁有自己的核心技術的改革，再到張雪820RR的出圈，中國摩托車行業，趕路了75年，才走到今天的位置，這一步步走得并不容易。

說到底，這一路上，最重要的是有像張雪這樣敢于創新和堅守的人。而張雪對于夢想的執著和匠人精神，是他能造出像820RR這樣好車的關鍵。有張雪這樣的標桿人物在，相信在不久的將來，中國能造出更多品質一流的摩托車，和歐美日的一流品牌叫板。