4月5日，機票漲價，有人提前囤了三個月機票

2026.04.01

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作者 |第一財經(jīng) 陳姍姍

今日，多家機票代理收到航空公司通知，自4月5日起大幅上調(diào)國內(nèi)航線燃油附加費。其中，800公里(含)以下航段收取60元，800公里以上航段120元。

目前，800公里(含)以下航段的燃油附加費是10元，800公里以上航段是20元，意味著燃油費在4月5日后要分別上調(diào)50元和100元，漲幅達(dá)5倍。

燃油費大漲前提前囤票

國內(nèi)航線燃油附加費以國內(nèi)航空煤油綜合采購成本為基準(zhǔn)，高于5000元/噸開始征收，超出基準(zhǔn)部分的20%由航司消化，旅客承擔(dān)80%。

3月以來的國際油價飆漲，直接帶來航油采購成本的大幅提升，多家航司表示燃油價格已較一二月份漲了兩倍。

為了應(yīng)對燃油價格的上漲，航空公司普遍會通過上調(diào)燃油附加費的方式，此次燃油附加費雖然大幅上漲，但還不是歷史最高。2022年7月份，800公里以上航段的燃油附加費曾經(jīng)漲到200元。

不過，4月5日正值清明小長假期間，對價格敏感的旅游客來說，燃油費的大幅上漲無疑增加了出行成本，或?qū)⒔档筒糠秩说某鲂幸庠浮?/p>

據(jù)記者了解，已有不少旅客趕在4月5日前購買機票，甚至把“五一”期間的機票也囤上了。去哪兒旅行數(shù)據(jù)顯示，“五一”出行的機票預(yù)訂同比增長近兩成。在社交媒體上，更有博主曬出自己的訂票截圖，待出行的行程超過10條，時間從4月排到6月底。

國際線稅費比機票還貴

在此之前，國際航線的燃油附加費已經(jīng)率先上調(diào)。比如國泰航空和香港航空已上調(diào)了兩輪，其中國泰的很多航線燃油附加費已翻番。

國內(nèi)航司也已陸續(xù)上調(diào)國際航班燃油附加費，最高上調(diào)幅度翻倍，比如春秋航空的上海至吉隆坡、檳城由180元上調(diào)至360元。

大幅上調(diào)的燃油附加費加上機場建設(shè)費、出入境等稅費，使得不少國際航線的稅費價格比裸票價格還要高。比如6月份上海-金邊航線的機票價格為400元，稅費達(dá)到450元。

中國民航管理干部學(xué)院教授鄒建軍預(yù)計，航空出行成本的快速上漲，將減少旅行次數(shù)或選擇替代出行，從而可能帶來航空出行需求的大幅下滑。

在近日舉行的南航業(yè)績交流會上，南航高管也提到，無論是提高票價還是燃油附加費，當(dāng)出行成本增長200元以上時，對出行的抑制是比較明顯的，因此燃油成本通過價格的傳導(dǎo)能力比較有限。

外航開始削減航班

目前，中東戰(zhàn)事正在從多方面深刻影響著航空業(yè)。除了要應(yīng)對最大采購成本油價上漲對收益管理帶來的挑戰(zhàn)，部分航司還面臨無油可加，航班取消的風(fēng)險。

美聯(lián)航CEO斯科特·柯比近日在給員工的信中指出，過去三周航油價格翻了一倍多，如果價格保持在當(dāng)前水平，將每年增加110億美元成本。而美聯(lián)航去年全年燃油開支才114億美元。公司預(yù)計油價將沖到每桶175美元，并要到2027年底才能回落到100美元以下。

柯比表示，票價可能需要上漲20%才能應(yīng)對燃油成本，此外，美聯(lián)航已經(jīng)削減了二三季度約5%的運力。

而在亞洲，新西蘭航空已取消了1100個航班，越南航空暫停部分國內(nèi)航線，越捷航空削減部分國際航班頻次。

鄒建軍指出，縱觀2000-2026年間原油價格與航空公司業(yè)凈利潤率間的關(guān)系，當(dāng)原油價格超過80美元時，航空公司業(yè)就會進入“微利”環(huán)境，在進入歷史高位時，基本都處于“虧損”狀態(tài)。

競爭格局在重塑

據(jù)記者了解，在歐洲，不少航司都會通過比例不小的燃油套保，鎖定燃油上漲的風(fēng)險，但國內(nèi)航司即使從事燃油套保，但與實際用油量相比，占比也不大。

在2025年業(yè)績交流會上，南航管理層稱將通過調(diào)減低效航線，加密高收益航線，以及更新低油耗機隊，航路優(yōu)化等油耗管理措施，來減少航油波動對成本的影響，比如增班廣州-倫敦，馬德里，莫斯科，布達(dá)佩斯等歐洲航線。

航線網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整，也與中東戰(zhàn)事給中歐航線帶來的機會有關(guān)。自3月中旬開始，中歐直飛航線的需求暴增，即使在上萬元的高票價下，部分航班的經(jīng)濟艙都很快售罄。

這與中東航線按下暫停鍵不無關(guān)系。此前大量通過阿聯(lián)酋航空、卡塔爾航空等中轉(zhuǎn)飛歐洲的乘客，如今選擇更安全而高效的直飛航線飛行。

航班管家最新統(tǒng)計顯示，截至3月31日，中國境內(nèi)-中東航線仍處于低位，其中中國境內(nèi)-阿聯(lián)酋，卡塔爾和沙特的航班恢復(fù)率只有兩成左右，主要為阿聯(lián)酋航空、阿提哈德航空、卡塔爾航空以及沙特航空執(zhí)飛，國內(nèi)航司暫無航班。

對此，民航業(yè)內(nèi)人士韓濤認(rèn)為，傳統(tǒng)的中東樞紐被削弱，亞歐航線格局正在被重塑，中國航司和機場將迎來新的發(fā)展機遇，未來全球航司競爭陣營也將進一步分化。

“由于中東航線受阻和安全隱患的增加，基于運行經(jīng)濟性與安全性的考慮，可能需要選擇新的中轉(zhuǎn)樞紐，歐洲的伊斯坦布爾、法蘭克福，亞洲的新加坡、首爾，以及中國的北京、上海、廣州、香港，甚至烏魯木齊等，都將是潛在的替代競爭者，”鄒建軍也指出，對于中國航司而言，擁有巨大的出境游存量和快速增長的入境游潛量，應(yīng)該有信心攜“需求”而重塑地區(qū)乃至全球航空樞紐結(jié)構(gòu)，余下的就是如何快速提高企業(yè)自身的國際服務(wù)競爭力。

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