車(chē)企扎堆儲(chǔ)能，因湃的“半固態(tài)”能殺出重圍嗎？｜鈦度車(chē)庫(kù)

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儲(chǔ)能行業(yè)現(xiàn)在什么局面？一邊是價(jià)格戰(zhàn)打得頭破血流，一邊產(chǎn)品良莠不齊，安全事故頻發(fā)。大電芯越做越大，安全紅線(xiàn)卻繃得越來(lái)越緊。

就在這個(gè)節(jié)骨眼上，3月31日，廣汽旗下的因湃電池，在北京開(kāi)了場(chǎng)場(chǎng)發(fā)布會(huì)，聯(lián)合國(guó)家新型儲(chǔ)能創(chuàng)新中心，推出了兩款587Ah大電芯：一款液態(tài)的叫“浩瀚版”，另一款固液混合的叫“乾坤版”。并同步亮出了6.5GWh的專(zhuān)屬產(chǎn)線(xiàn)進(jìn)度。

其實(shí)不只因湃。2026年開(kāi)年，車(chē)企集體跨界儲(chǔ)能已成為一股不可忽視的潮流。大眾汽車(chē)集團(tuán)在德國(guó)啟動(dòng)首個(gè)大型電池儲(chǔ)能系統(tǒng)項(xiàng)目，奇瑞電池之夜高調(diào)宣告入局，福特投入20億美元改造工廠(chǎng)生產(chǎn)儲(chǔ)能模塊。當(dāng)先行者早已攻城略地，此時(shí)入局是否為時(shí)已晚？車(chē)企爭(zhēng)搶儲(chǔ)能第二戰(zhàn)場(chǎng)，到底是戰(zhàn)略必然還是被動(dòng)突圍？

賽道擁擠，各找各的路

特斯拉早在2015年就推出了Powerwall，2025年儲(chǔ)能裝機(jī)量已達(dá)46.7GWh，如今正計(jì)劃進(jìn)入印度的電網(wǎng)級(jí)儲(chǔ)能市場(chǎng)。比亞迪更早，2008年開(kāi)始布局儲(chǔ)能。這兩家從汽車(chē)制造起步的企業(yè)，如今在儲(chǔ)能賽道上已是不可忽視的玩家。但它們的路徑并不相同——比亞迪走的是技術(shù)復(fù)用路線(xiàn)，把刀片電池技術(shù)從車(chē)移植到儲(chǔ)能；特斯拉則更側(cè)重系統(tǒng)集成優(yōu)化，通過(guò)電力電子技術(shù)和軟件能力構(gòu)建生態(tài)壁壘。

而在中國(guó)市場(chǎng)，車(chē)企布局儲(chǔ)能的邏輯更接近比亞迪的“技術(shù)下放”模式。長(zhǎng)城汽車(chē)旗下蜂巢能源在儲(chǔ)能賽道已經(jīng)與Adani、BCPG等巨頭簽約。吉利則通過(guò)整合旗下電池資產(chǎn)成立吉曜通行，規(guī)劃到2027年形成70GWh產(chǎn)能。蔚來(lái)則另辟蹊徑，通過(guò)換電站參與電網(wǎng)調(diào)峰，已有約800座換電站參與調(diào)頻服務(wù)，儲(chǔ)能總量相當(dāng)于2吉瓦。

這一波集體跨界，背后有多重因素疊加：整車(chē)業(yè)務(wù)增長(zhǎng)趨緩，需要開(kāi)辟新增長(zhǎng)曲線(xiàn)；儲(chǔ)能需求持續(xù)爆發(fā)，高工產(chǎn)研儲(chǔ)能研究所(GGII)數(shù)據(jù)顯示，2025年中國(guó)儲(chǔ)能鋰電池出貨量630GWh，同比增幅85%；而車(chē)企在動(dòng)力電池領(lǐng)域積累的BMS、熱管理、電芯制造等核心技術(shù)，與儲(chǔ)能系統(tǒng)高度共通，具備天然的技術(shù)遷移優(yōu)勢(shì)。

因湃的路徑：疊片、半固態(tài)

因湃的入局時(shí)機(jī)算不上早，打法卻有明顯的差異點(diǎn)。技術(shù)路線(xiàn)選擇上，因湃沒(méi)走行業(yè)主流的卷繞工藝，而是用了疊片，這與行業(yè)巨頭寧德時(shí)代主推的“卷繞”工藝路線(xiàn)截然不同。

對(duì)此，因湃電池研發(fā)總監(jiān)常春并未回避這種“對(duì)立”。他直言，這是因湃作為“后發(fā)企業(yè)”的優(yōu)勢(shì)所在。

“友商可能有歷史包袱，有很多舊的卷繞產(chǎn)線(xiàn)。”常春解釋?zhuān)爱?dāng)電芯尺寸大到一定程度，卷繞工藝就不適合了，容易出現(xiàn)極片褶皺、死區(qū)等問(wèn)題。我們沒(méi)有包袱，可以直接選擇更優(yōu)的疊片工藝。”

這個(gè)判斷并不孤立。蜂巢能源也在使用疊片路線(xiàn)，其新一代儲(chǔ)能大電芯同樣采用疊片設(shè)計(jì)。

587Ah的容量選擇也有講究。行業(yè)內(nèi)6.25MWh（587/588系列）和6.9MWh等路線(xiàn)并存，因湃選了前者，理由是運(yùn)輸不超重、組網(wǎng)友好，給系統(tǒng)集成商留出操作空間。

真正讓因湃有話(huà)題性的，是半固態(tài)電芯。乾坤版固液混合電芯通過(guò)氧化物固態(tài)電解質(zhì)涂布與原位聚合凝膠電解質(zhì)技術(shù)，將電解液轉(zhuǎn)化為難燃狀態(tài)，閃點(diǎn)提升100℃以上。測(cè)試中200℃熱箱、千度火燒、電芯切割，均不冒煙不起火。這套技術(shù)瞄準(zhǔn)的是那些“零容忍”場(chǎng)景比如城市中心、數(shù)據(jù)中心、化工廠(chǎng)，這些地方過(guò)去只能用鉛酸或者不敢上鋰電，因湃想用半固態(tài)吃下這塊空白。

背后的三道坎

因湃這套打法，邏輯上通順：車(chē)企的技術(shù)底子+半固態(tài)的差異化+國(guó)家隊(duì)的背書(shū)+精準(zhǔn)的高安全場(chǎng)景定位。但制造業(yè)的殘酷在于，發(fā)布會(huì)上的極限測(cè)試數(shù)據(jù)，和電站里穩(wěn)定跑十年，中間隔著一道道坎。

首先是產(chǎn)能消化。6.5GWh的半固態(tài)產(chǎn)線(xiàn)正在建設(shè)中，但儲(chǔ)能行業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩已是事實(shí)。因湃高層透露“很多客戶(hù)一開(kāi)口就要20GWh以上”，但意向訂單與實(shí)質(zhì)性合同之間的差距不小。半固態(tài)電芯作為新產(chǎn)品，市場(chǎng)驗(yàn)證周期長(zhǎng)，客戶(hù)大規(guī)模采購(gòu)的意愿需要時(shí)間培育。

其次是良率與成本。半固態(tài)電芯的制備難度高于液態(tài)產(chǎn)品，良率爬坡是必經(jīng)之路。因湃的目標(biāo)是良率穩(wěn)定在98%以上，但能否達(dá)成、需要多長(zhǎng)時(shí)間，直接影響產(chǎn)品的成本競(jìng)爭(zhēng)力。因湃宣稱(chēng)“接近液態(tài)電池的成本”，如果真能做到，產(chǎn)品確實(shí)有競(jìng)爭(zhēng)力；如果成本高出不少，在價(jià)格敏感的大儲(chǔ)市場(chǎng)很難走量。

第三是外部競(jìng)爭(zhēng)。因湃不是唯一一個(gè)瞄準(zhǔn)高安全賽道的玩家。寧德時(shí)代已推出587Ah電芯，比亞迪在儲(chǔ)能領(lǐng)域深耕多年，蜂巢能源也發(fā)布了疊片588Ah電芯。半固態(tài)技術(shù)路線(xiàn)上，奇瑞宣布投入100億元研發(fā)固態(tài)電池，上汽的半固態(tài)電池也已裝入量產(chǎn)車(chē)型。因湃的優(yōu)勢(shì)在于背靠廣汽，有穩(wěn)定的內(nèi)部市場(chǎng)和資金支持，但要走出集團(tuán)保護(hù)傘、在公開(kāi)市場(chǎng)拿到訂單，品牌認(rèn)知度仍需時(shí)間積累。

車(chē)企跨界儲(chǔ)能，本質(zhì)上是電動(dòng)化技術(shù)積累的自然延伸。但儲(chǔ)能行業(yè)不缺技術(shù)故事，缺的是能穩(wěn)定跑十年不出問(wèn)題的產(chǎn)品。因湃的6.5GWh產(chǎn)線(xiàn)能否按期滿(mǎn)產(chǎn)、半固態(tài)電芯的長(zhǎng)期可靠性如何、客戶(hù)是否愿意為安全溢價(jià)持續(xù)買(mǎi)單，這些問(wèn)題，等產(chǎn)線(xiàn)跑起來(lái)、項(xiàng)目投下去，答案自然會(huì)浮出水面。

（文｜引擎視角 作者｜韓敬嫻 編輯｜楊林）