斯泰蘭蒂斯5億補貼打水漂后，要把中國零跑塞進加拿大工廠

5.29億加元政府補貼，4,475個就業崗位承諾，2035年生產保障——這些數字曾是加拿大汽車產業轉型的希望。現在，它們成了空殼。

彭博社4月2日報道，斯泰蘭蒂斯（Stellantis）正與加拿大方面談判，計劃在其閑置兩年的安大略省布蘭普頓工廠組裝中國零跑汽車（Leapmotor）的電動車。這座工廠原本要生產電動吉普指南者（Jeep Compass），如今可能變成中國品牌的海外組裝車間。

安大略省省長道格·福特（Doug Ford）的回應毫不客氣：「不可接受。」加拿大汽車工人工會Unifor全國主席拉娜·佩恩（Lana Payne）說得更直白：「這不是組裝和制造提案。這是散件組裝（knock-down kits），是個大問題。」

從吉普到零跑：一座工廠的兩年空轉

布蘭普頓工廠的故事要從2022年說起。

那年5月，斯泰蘭蒂斯宣布投資36億加元改造其在安大略省的兩座工廠，其中布蘭普頓工廠將獲得電動化改造，生產下一代吉普指南者。加拿大聯邦政府通過戰略創新基金（Strategic Innovation Fund）提供了超過5.29億加元的補貼，條件是斯泰蘭蒂斯在2035年12月前維持加拿大平均4,475名全職員工，并保持工廠運轉。

這筆交易當時被包裝成「北美汽車業電動化轉型」的樣板。工廠原有約3,000名工人，工會期待電動化改造能帶來更穩定的未來。

但承諾只撐了三年。2025年10月，斯泰蘭蒂斯突然宣布：吉普指南者生產將轉移至美國伊利諾伊州工廠。理由是特朗普政府對加拿大商品征收的關稅使跨境制造「不經濟」。

加拿大工業部長隨即啟動正式爭議解決程序，試圖追回部分補貼。但布蘭普頓工廠的燈再也沒亮過——從2025年10月至今，已閑置超過兩年。

斯泰蘭蒂斯在加拿大的員工數量也大幅縮水。根據協議要求的4,475人平均雇傭線，實際人數早已跌破。補貼追回談判仍在進行，但工廠的空置每天都在燒錢。

散件組裝：中國車企的「輕足跡」出海模式

零跑是誰？這家2015年成立的杭州車企，2023年接受了斯泰蘭蒂斯15億歐元（約16億美元）的投資，后者獲得約20%股份。雙方成立了合資公司零跑國際（Leapmotor International），目標是把中國電動車賣向全球。

零跑的出海策略很務實：散件組裝（knock-down kits，簡稱KD件）。整車在中國完成主要制造，拆解成模塊運往目的地，在當地做最后組裝。這種模式避開了整車進口的高關稅，也減少了對海外供應鏈的依賴。

零跑已經在墨西哥、巴西采用同樣模式。巴西工廠2024年投產，年產能規劃5萬輛；墨西哥項目也在推進中。對斯泰蘭蒂斯來說，布蘭普頓工廠的空置產能恰好可以承接這套成熟玩法。

但問題在于：KD件組裝和傳統汽車制造完全是兩回事。

福特省長的核心反對理由就在這里。傳統整車廠需要沖壓、焊接、涂裝、總裝四大工藝，帶動數百家本地供應商，創造數千個高技能崗位。KD件組裝更像是「高級樂高」——把預制的車身、電池包、內飾模塊拼起來，本地供應鏈參與度極低，用工量可能只有傳統模式的十分之一。

佩恩的表態印證了這種擔憂：「不使用加拿大供應鏈」，「創造極少就業崗位」。Unifor代表的3,000名被遣散工人，等來的可能不是復工通知，而是幾十個臨時組裝崗位。

5億補貼的爛尾賬：誰該負責？

布蘭普頓僵局背后是一筆糊涂賬。

加拿大政府已經付出的5.29億加元補貼，追回程序啟動了，但錢能不能回來、能回來多少，沒有公開進展。斯泰蘭蒂斯的立場很明確：關稅政策改變了商業環境，違約情有可原。

但把同一座工廠轉給中國品牌做KD組裝，邏輯上更難自洽。如果關稅讓加拿大制造不經濟，為什么中國品牌的KD件就能算經濟？答案藏在成本結構里：零跑的B10、C10等車型定位中低端，毛利率本就微薄，KD模式下的到岸成本加上本地組裝，仍可能比直接進口整車便宜；而吉普指南者作為北美主流SUV，對成本敏感度不同，關稅沖擊直接抹掉了利潤空間。

更微妙的政治算計在于：斯泰蘭蒂斯需要向零跑國際的股東交代產能利用率，加拿大政府需要工廠復工的政績——哪怕只是象征性的。雙方各取所需，但工人和供應商被排除在算盤之外。

福特省長的「死磕」姿態有選舉考量。安大略省是加拿大制造業心臟，汽車業工會選票舉足輕重。2026年省選在即，任何被視為「出賣工人」的妥協都是政治自殺。

但省長的實際籌碼有限。工廠產權屬于斯泰蘭蒂斯，補貼協議的法律約束力在聯邦層面，省級政府主要靠審批權和輿論壓力。如果斯泰蘭蒂斯執意推進，福特能做的是拖延，而非阻止。

中國車企的北美困局：繞不開的墻

零跑不是第一個想曲線進入北美的中國品牌。

比亞迪墨西哥工廠傳聞已久，官方始終未確認；奇瑞通過西班牙合資工廠迂回，但北美市場仍是禁區；小鵬、蔚來更依賴歐洲和東南亞。100%關稅大棒下，直接出口中國產電動車到美國的通道基本堵死，KD組裝成了少數可行路徑之一。

但KD模式在北美從未大規模成功過。1980年代，美國車企曾用類似方式規避日本車進口配額，結果是被工會抵制、被媒體嘲諷為「螺絲刀工廠」（screwdriver plants），最終多數項目無疾而終。政治污名化一旦形成，商業邏輯很難抗衡。

零跑的差異化在于有斯泰蘭蒂斯背書。作為Stellantis集團成員，理論上可以享受其經銷商網絡、品牌信譽和政商關系。但布蘭普頓風波顯示，這層保護傘在地方政治和工會動員面前并不牢靠。

斯泰蘭蒂斯自身的處境也在惡化。2024年集團凈利潤暴跌70%，北美庫存積壓嚴重，CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）2024年底突然離職。新管理層急需向投資者展示執行力，零跑國際的產能落地是少數能講的故事。

但故事講得太急，可能觸發更強烈的反彈。加拿大聯邦選舉同樣臨近，自由黨政府若被貼上「補貼中國企業」的標簽，代價遠超一座工廠的得失。

談判目前處于「早期階段」，各方表態都留了余地。斯泰蘭蒂斯沒有正式提案，只是「試探性接觸」；福特說「死磕」，但沒提具體反制措施；Unifor表態強硬，但工會文件顯示他們仍在與管理層對話。

最可能的結局是妥協：斯泰蘭蒂斯承諾在KD組裝之外增加部分本地采購，或把布蘭普頓工廠與另一座加拿大工廠的產能承諾捆綁，換取工會和政府的默許。但5.29億補貼的原初目標——完整的電動吉普生產線——已經徹底落空。

這座工廠最終會組裝什么？零跑的B10緊湊型SUV，還是另一款未公布的車型？加拿大工人能拿回多少崗位，是300還是3,000？補貼追回的談判桌上，斯泰蘭蒂斯會吐出多少？這些問題沒有答案，但布蘭普頓工廠的閑置成本每天都在累積——對斯泰蘭蒂斯是財務失血，對加拿大政府是政治負債，對3,000名等待的工人則是被消耗的信心。