3月新勢力座次重排：零跑5萬登頂，理想增速173%反超

季度末的沖量月，最能看出誰的車真正好賣。

零跑以50029輛穩居榜首，理想重回4萬輛俱樂部（41053輛），同比增速173%在六家中最高，時隔兩年首次超過季度指引上限。蔚來（35486輛）躋身第三，同比漲幅136%僅次于理想。小鵬（27415輛）單月和季度都在下滑，問界約20234輛，小米超20000輛與上月持平。

按Q1累計交付量排名，格局徹底洗牌：去年Q1還是小鵬、零跑穩居前二，今年零跑站上榜首，理想、蔚來反超小鵬，小米排名不變。

傳統巨頭依然是大盤支柱。比亞迪3月賣出30.02萬輛，一季度累計70萬輛穩居第一；吉利23.3萬輛緊隨其后，極氪單月交付29318輛；長城汽車回暖至10.6萬輛。在"創二代"陣營中，深藍3.17萬輛、奕派2.75萬輛存在感漸強，嵐圖過萬，智己、阿維塔、極石則被拉開差距。

價格戰還在繼續，但已非決定勝負的唯一因素。新車節奏、渠道能力、技術落地和出海進展，都是變量。今年的車市大概率是一邊加速分化，一邊繼續洗牌。

零跑：5萬輛背后的渠道暗棋

零跑3月首次月銷破5萬，環比上漲78%，同比增長35%。除了市場回暖，核心是A10接住了需求——這款智駕SUV定價6.58-8.68萬，比預期便宜4000元左右，發布當周周末大定超9000臺。

渠道人士透露，A10上市后門店客流明顯增加，競品高度集中：一半客戶對比星愿，另一半對比元UP。但下沉市場的車，光靠性價比不夠，渠道得跟上。零跑持續往四五線城市鋪網點，2025年底國內門店達950家，2026年目標超1500家。

一個容易被忽略的操作是：從2025年Q4到今年1-2月，零跑主動降經銷商庫存，既應對一季度需求疲軟，也為A10和后續新車騰出空間，保證渠道快速響應。

2026年初購置稅恢復5%征收、以舊換新補貼調整，對15萬元以下市場造成壓力。零跑管理層此前判斷1-2月被抑制的需求將在后續釋放，3月表現部分驗證了這一點。

零跑維持100萬輛年度目標，但機構普遍預期70.5萬輛左右。接下來要看A10熱度能否持續、D19能否把價格帶往上提，以及海外進展。

理想：銷量回來了，毛利率懸了

理想3月交付41053輛，與零跑的差距從不到兩千輛擴大到近萬輛，但重返4萬輛仍讓從業者松了口氣。Q1累計交付9.51萬輛，首次超出季度指引（8.5萬-9萬輛）上限。

這歸功于純電i6產能釋放（月產2萬臺，交付超2.4萬輛，貢獻近六成銷量）以及i8訂單回暖（3月環比漲幅超100%）。老款L系列增程車型仍承壓，理想Q1大力清庫存：直接降價、購置稅補貼、7年低息、經銷商層面清庫，終端售價被壓低。

理想的車輛毛利率曾長期維持20%以上，這是資本市場最看重的指標之一。但去年Q4平均售價同比下滑7.1%至25萬元，汽車毛利率降至16.8%；今年Q1指引僅約5%。

投資人表示，公司設定了全年車輛毛利率約15%的目標，"上半年要銷量，下半年市場會關注怎么提毛利"。理想正處于產品周期過渡期，清庫存是必要成本。更值得關注的是：新一代L9在2026年Q2上市后能否帶動銷量、緩解毛利率壓力，以及"門店合伙人計劃"能否在Q3激活渠道。

蔚來：大車策略奏效，子品牌待補位

蔚來Q1交付83465輛，在六家新勢力中排名升至第三，去年同期墊底。3月交付35486輛，同比增長136%（基數較低），環比漲幅僅次于理想。

品牌構成：蔚來22490輛、樂道6877輛、螢火蟲6119輛，比例約6:2:2。銷量回升靠主品牌，準確說是高毛利大型純電SUV——全新ES8交付16255輛，占蔚來品牌72%。

外界判斷：先用高毛利車型把毛利率提上去，再靠下沉市場和子品牌補量。蔚來2025年Q4首次單季度盈利，整車毛利率18.1%，現金儲備支持繼續投入。

樂道3月環比增長130.7%，但離"扛起走量任務"仍有距離。李斌透露：2025年下半年純電大三排SUV銷量同比增長超350%，增程車型下滑6%。當行業卷增程、卷小車，蔚來押注大型純電SUV，現階段市場仍看好。

但壓力仍在：3月ES8推購置稅補貼、樂道推7年低息，4月初ES9、4月底2026款樂道L90、5月L80，新車節奏必須緊湊。全年要實現40%-50%銷量增長，后面幾個月不能回到2萬多輛的狀態。

小鵬：環比大增80%，同比仍降17%

小鵬3月交付27415輛，環比增長近80%，同比下降17%，排名升至第四。高端車型X9交付3075臺，同比增長134%，支撐了平均售價，但細分市場容量有限，難帶動規模大幅增長。

今年開局遇冷，P7+和G7一月上市，靠現金補貼刺激訂單，效果有限。Q1實際交付6.27萬臺，在指引范圍內，但季度同比下滑33%，同期部分對手保持增長，反映現有車型吸引力減弱。渠道人士稱，新車型訂單增長存在區域不平衡，未形成全國性需求。

4月2日上市的2026款MONA M03可能帶來變量：起步價11.98萬，搭載750TOPS算力自研圖靈AI芯片。Q2即將上市的GX是小鵬首款帶Robotaxi版本的車型，定價、訂單量、智駕體驗和口碑都很關鍵。不止一位受訪者提到，這兩款車決定小鵬2026年銷量走勢和估值空間。

問界與小米：卡在切換期

賽力斯3月新能源汽車銷量22706輛，其中賽力斯汽車20234輛，可作為問界當月表現的參考。2月受春節、工作日減少和舊款清庫影響約交付1.8萬輛，3月重回2萬輛以上，主要靠老車型M7、M8、M9，但反彈力度不大——M6在3月底啟動預售，不少潛在買家選擇"再等等"。

M6增程版26.98萬起、純電版28.98萬起，填補M5和M7之間的價格空白，預售24小時訂單破6萬。市場關注4月及后續交付能否跟上。賽力斯此前已實現問界單月最高交付超5萬輛，智能化生產和質量管理協同持續投入，為放量提供基礎。

但賽力斯2025年年報顯示：全年營收1650.5億元，同比增長13.7%，Q4歸母凈利潤6.4億元，同比下滑66.2%。銷售費用82億元、研發費用29億元，加上12.57億元資產減值計提——公司在加大投入渠道、智駕研發和海外布局。考驗在于：M6訂單能否高效轉化成交付量，以及提前砸下的費用能否在規模擴大后攤薄。

小米3月交付與2月基本持平。YU7勢頭回落，但新款SU7起得快：3月19日發布、23日開啟交付，當月9天累計交付超7000臺，日均近800臺。經過YU7一仗，供應鏈和產能確有提升。

小米還給2025年下單、2026年提車的用戶最高補1.5萬元，幫用戶提前消化購置稅變化顧慮，推動訂單更快轉成交付。渠道也在動刀：3月初引入原特斯拉中國區總經理孔艷雙負責汽車銷售，其在特斯拉期間主導過直營體系搭建和渠道下沉，被認為是雷軍為提升終端戰斗力、應對"平銷期"挑戰的布局。

但Q1累計交付7.9萬輛，要完成全年55萬輛目標，未來9個月月均需達5.23萬輛。YU7能否繼續撐住，新款SU7上市初期口碑如何，都是變量。

更難打的仗剛開始

3月銷量都在往上走，但各家都有難題。零跑攻入主流市場，百萬輛目標需更多車型接棒；理想找回節奏，但毛利率低的問題待解；蔚來要穩住高毛利車型，同時讓子品牌成長；小鵬同比下滑的危機未完全解除；小米和問界都在等新車訂單轉化。

市場還在增長，但消費者越來越挑。一位投資人總結："過去覺得產品定義做對、聲量做起來，后面的路就會順。現在單獨哪一項都不長久，最終比拼的是誰能在技術創新、盈利模型、全球運營三個維度找到平衡。"

留給玩家的門檻越來越高。技術、成本、供應鏈、品牌、全球化，都不能掉鏈子。

零跑A10發布當周，有門店銷售在朋友圈曬了張圖：周末兩天，店里來了87組客戶，其中63組直奔A10。他配文："以前問'這車有什么亮點'，現在問'什么時候能提車'。"