華為之外：賽力斯開始“獨立奔小康”？

文：向善財經(jīng)

最近，賽力斯(SH:601127)正式交出了2025年年度答卷。

成績怎么樣呢？整體還可以，就是有點出乎意料。

去年前三季度，賽力斯的營收同比增速為3.67%，歸母凈利潤同比增速為31.56%。

但是到了2025年全年，賽力斯卻又實現(xiàn)營收同比增長13.69%；歸母凈利潤同比增長僅0.18%，扣非凈利潤則直接同比下滑了7.84%，出現(xiàn)了“增收不增利”的情況。

顯然，反轉(zhuǎn)的關(guān)鍵在第四季度。

財報顯示，去年Q4季度，賽力斯的營收同比增速達(dá)到了驚人的41.43%，歸母凈利潤和扣非凈利潤增速則為-66.23%、-79.65%，這一巨大反差直接扭轉(zhuǎn)了去年全年的業(yè)績走勢。

至于Q4季度的凈利潤為什么會變臉？

主要原因有兩個：

一是賽力斯在公告和分析師會議中提到的，公司2025年度計提減值損失157446.95萬元，將減少公司2025年歸屬于上市公司股東的凈利潤約150735.03萬元。

其中，Q4季度根據(jù)會計準(zhǔn)則計提資產(chǎn)減值12.57億元。

二是費用端的暴漲。

去年Q4季度，賽力斯的研發(fā)費用同比增長137.88%，銷售費用同比增長57.38%，管理費用同比增長64.68%。

以至于全年研發(fā)投入都飆升至了125.12億元，銷售費用則增長至241.9億元。

這一異常表現(xiàn)，自然就引起了部分投資者的關(guān)注：在問界座艙系統(tǒng)、智能輔助駕駛系統(tǒng)等都是由華為供應(yīng)的背景下，你賽力斯的研發(fā)支出怎么還這么高？

三費暴漲背后，是不是藏著一些新的戰(zhàn)略趨勢變化？

更重要的，隨著華為“五界三境”的成形，賽力斯還能不能重現(xiàn)24年的輝煌時刻？

帶著這些問題，我們不妨深入到此次財報中探尋一二。

砸錢補(bǔ)課，賽力斯要自己成為“豪門”？

其實也不怪投資者們質(zhì)疑，主要是橫向?qū)Ρ葋砜矗?025年，理想、蔚來的研發(fā)費用也才113.1億元和106億元。

而且包括智駕系統(tǒng)在內(nèi)的很多核心技術(shù)，理想、蔚來們還都是全棧自研。

那么背靠華為的賽力斯，把研發(fā)資金又花在了哪里？

2025年年報顯示，在賽力斯約79.54億元的研發(fā)費用中，“委托外部研發(fā)、設(shè)計費及軟件服務(wù)費”占最大頭，約為33.05億元；“折舊攤銷費及材料低耗品”約23.84億元；“職工薪酬”約15.73億元，三者合計占比達(dá)91.3%。

在125.12億元的研發(fā)投入中，“委托外部研發(fā)、設(shè)計費及軟件服務(wù)費”為53.47億元，占比42.73%……

財報提到，在這些研發(fā)投入的支持下，公司（賽力斯）具備了持續(xù)打造大單品的能力基因，并于期內(nèi)發(fā)布了魔方技術(shù)平臺 2.0，讓平臺能力進(jìn)一步升級，同時還加快驅(qū)動了AI化轉(zhuǎn)型，穩(wěn)步推進(jìn)智能機(jī)器人業(yè)務(wù)。

一句話總結(jié)：賽力斯整體表現(xiàn)相當(dāng)不錯。

但即便如此，品牌企業(yè)“委托外部研發(fā)”，是不是多少有點太阿倒持的意思？

這話，對，也不對。

說對是，現(xiàn)在賽力斯確實需要華為們的外部技術(shù)援助，不然都沒有今天的問界。

這也是此前賽力斯集團(tuán)副總裁康波在個人微博的互動中，針對網(wǎng)友“早點搞自主研發(fā)，脫離華為”建議的相關(guān)回應(yīng)。

另外把時間線拉長，過去三年，賽力斯的研發(fā)投入分別是44.38億元、70.53億元和125.12億元，合計總投入240.03億元。

但理想和蔚來們過去三年的總研發(fā)費用/開支，分別為329.7億元、370.7億元。

很明顯，單從研發(fā)投入規(guī)模差距來看，相比理想們，賽力斯本身要補(bǔ)的課就還有很多很多，更不用說現(xiàn)在新能源汽車市場又處于高度內(nèi)卷的階段，品牌企業(yè)跑的慢了，就會掉隊，所以賽力斯就只能砸錢、砸更多的錢去找華為們換技術(shù)優(yōu)勢……

總之一句話，先活下去，才能再談未來、談獨立自主研發(fā)。

說不對是，在報告期內(nèi)，雖然賽力斯把研發(fā)動作外包出去了，但是自己的研發(fā)人員數(shù)量卻沒有減少，反而從2024年的6201人，猛增至了現(xiàn)在的9019人，占公司總?cè)藬?shù)的比例提升至 41.1%。

作為對比，截止2025年末，理想汽車的研發(fā)人員數(shù)量也才為6041人，雙方差距明顯。

也就是說：現(xiàn)在賽力斯依賴華為們是真的，但卻沒有只顧著抱大腿，而是在合作中不斷積蓄著自己的內(nèi)部力量。

近萬名研發(fā)人員，就是賽力斯給自己留的一張獨立性、安全性底牌，是華為之外的核心競爭力，也是未來走向技術(shù)自主研發(fā)的前提條件。

這也是一家企業(yè)最樸素、最深刻的自我意識：我知道我依賴誰，但我更知道我終將成為誰。

相似的變化，還發(fā)生在銷售費用的增長里。

天眼查APP顯示：2025年，賽力斯的銷售費用為241.9億元，同比增長26.1%。

其中，廣宣、形象店建設(shè)及服務(wù)費229.5 億元，同比增長26.7%。

進(jìn)一步來看，“報告期內(nèi)，公司吸納超百家具備高端用戶服務(wù)能力的優(yōu)質(zhì)門店加入問界體系，截至報告期末，（賽力斯）已營業(yè)用戶中心 380 家，覆蓋全國218 城，實現(xiàn)三線及以上城市 100%全覆蓋。”

很明顯，現(xiàn)在賽力斯很大一部分銷售費用，都被用于了擴(kuò)張問界專屬專營的用戶中心。

那么相對的，是不是也就減少了對華為鴻蒙智行渠道的依賴呢？

所以，此次財報清晰地映照出了賽力斯一條新的變化路徑：先用錢換時間，再用人換空間。

整體正在從過去的 “抱大腿”，變成現(xiàn)在的“借梯子上樓”——梯子是別人的，但樓還得是自己蓋的安全。

這實際上也是中國汽車行業(yè)驗證過的正確道路：

過去，我們選擇的合資車模式，同樣是用市場換技術(shù)，向日系、韓系和德系等老牌汽車巨頭們學(xué)習(xí)技術(shù)和經(jīng)驗，然后在合作中不斷沉淀自主研發(fā)能力，從而再打造出我們自己的品牌與市場。

這一過程中，吉利甚至還實現(xiàn)了對沃爾沃的反向收購，可謂是中國汽車崛起的一個里程碑時刻。

現(xiàn)在賽力斯，本質(zhì)上探索的也是這么一條“先借力、再自立”的發(fā)展路徑：

一方面借助華為的技術(shù)與生態(tài)，在最短時間內(nèi)跑通產(chǎn)品、渠道和組織能力，另一方面再默默擴(kuò)充近萬名研發(fā)人員、自建用戶中心，為的不也是從“借梯上樓”到走向“自己造樓”嗎？

所以某種程度上，現(xiàn)在賽力斯的轉(zhuǎn)型不僅正確，而且還完美契合著中國汽車產(chǎn)業(yè)前進(jìn)發(fā)展的時代脈絡(luò)……

“長子”問界，該長出第二支翅膀了？

當(dāng)然需要明確一點，現(xiàn)在賽力斯并不是在去華為化，而更像是在五界三境成型之后的一種關(guān)系重塑。

大家都知道，過去賽力斯問界是華為汽車“朋友圈”的長子，也是最閃亮的那塊金字招牌。

甚至說如果沒有“第一界”——問界的起飛，在當(dāng)年盛極一時的造車靈魂、軀體論的影響下，華為的智選車模式可能也不會有今天的滿分表現(xiàn)。

所以問界必須成功，也一定能享受到華為的各種技術(shù)、渠道和品牌流量資源的全面傾注。

相對的，賽力斯自然也就非常愿意在過去三年半，給最大供應(yīng)商總計支付出了750億元的天價采購費。

畢竟，華為們給賽力斯換來的，是一個在高端新能源汽車市場上占據(jù)領(lǐng)著領(lǐng)先優(yōu)勢的問界品牌，是營收規(guī)模從2021年的167.2億元，一路翻倍飆升至2025年的1651億元的增長神話……

說實話，這在當(dāng)時中國新能源汽車行業(yè)剛剛起步，高端化市場還由BBA們統(tǒng)治的時代下，確實開啟了一條極具想象力的品牌增長路線。

但畢竟時代在前進(jìn)，現(xiàn)在不管是消費語境，還是品牌競爭環(huán)境都和過去發(fā)生了巨大變化，所以華為與賽力斯們也就需要為自己，為行業(yè)再探索出來一條新的合作路徑。

就像現(xiàn)在，當(dāng)華為的“汽車朋友圈”擴(kuò)展至五界三境，當(dāng)各種資源開始向五界公平開放后，賽力斯問界無疑就從“唯一的寵兒”變成了“長子”。

那么相應(yīng)的，新的關(guān)系邏輯就出現(xiàn)了：

一、技術(shù)上，現(xiàn)在華為不只是平權(quán)給了五界，最核心的智駕系統(tǒng)還分給了Hi模式以及Hi Plus等模式下的三境、以及阿維塔、深藍(lán)和嵐圖等部分車型。

結(jié)果就是，問界原本遙遙領(lǐng)先的智能化差異優(yōu)勢可能會被極大地縮小了。

二、品牌和渠道資源分配上，從華為的視角看，既然“長子”問界已經(jīng)事業(yè)有成，那么是不是就應(yīng)該傾注更多資源給其他親兒子們？

但是從賽力斯的視角看，智界、享界們可不是親兄弟，而是同父異母來分家產(chǎn)的競爭對手們。

最直接的例子，前些年，華為線下展廳里唯一的四輪移動終端，就是問界，享受著所有人的目光。

但現(xiàn)在智界、享界、尊界們也需要露臉，而華為的展廳就那么大，問界放哪？問界m5、6、7、8、9能展示的完嗎？

或許正因此，今年3月份，賽力斯汽車的銷量只有20234輛。

雖然整體也同比增長了47.74%，但對比產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相似的理想汽車還是有點慢下來了。

同期，理想汽車交付新車41053輛。其中，理想i6交付量就超過2.4萬輛……

而且在第二增長曲線上也挺費解的是，小米su7在賣爆以后，緊跟著就推出了SUV車型的YU7，并收獲了非常亮眼的成績。

但問界在高端品牌形象上已經(jīng)豎起的背景下，卻依然在中高端的SUV市場里貼身肉搏，甚至連要做轎車、MPV的傳聞都沒有……

當(dāng)然按照賽力斯的說法，這是為了進(jìn)一步站穩(wěn)在SUV市場領(lǐng)先的地位。

可就算如此，在布局第二增長曲線上，相比于加碼具身智能，賽力斯問界做轎車、MPV不是更有增長的確定性？

但現(xiàn)實是，過去一段時間，賽力斯卻選擇了在具身智能領(lǐng)域頻頻落子。

比如去年10月，賽力斯發(fā)布公告，旗下子公司重慶鳳凰技術(shù)有限公司（下稱“賽力斯鳳凰”）與字節(jié)跳動旗下火山引擎簽署《具身智能業(yè)務(wù)合作框架協(xié)議》。雙方的合作將面向汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)數(shù)智化升級需求。

而在此次年報后的分析師會議上，賽力斯方面更是表示：“（公司的）產(chǎn)品形態(tài)包括雙足、四足、輪式及輪足復(fù)合智能機(jī)器人，預(yù)計今年內(nèi)會與大家見面。”

不可否認(rèn)，具身智能賽道確實很有想象力，但問題是，現(xiàn)在整個機(jī)器人行業(yè)技術(shù)路線都還沒有完全確定，就連宇樹科技也只是才剛剛踏出了一小步，未來的不確定性太多了。

招股書顯示，2025年宇樹科技預(yù)計實現(xiàn)營收超17億元，扣非凈利潤超6億元；人形機(jī)器人收入占比，兩年內(nèi)從1.88%增長到51.53%；產(chǎn)銷率超過95%……

其中，2025年前三季度，在宇樹人形機(jī)器人收入中，科研教育占比約73.6%，商業(yè)消費占17.39%，真正被寄予厚望的行業(yè)應(yīng)用卻僅占約9.01%左右。

也就是說，現(xiàn)在宇樹的客戶主要是高校、科研機(jī)構(gòu)和科技公司。

它們買機(jī)器人，更多是為了做開發(fā)、搞科研，而不是進(jìn)入產(chǎn)線，去實現(xiàn)新的生產(chǎn)力革命……

所以，這份成績只能證明具身智能的方向是對的，但離機(jī)器人的終極敘事——下一代生產(chǎn)力工具還很遙遠(yuǎn)。

對于這些問題，我們相信賽力斯不會想不到，但偏偏其還是選擇了舍近求遠(yuǎn)、從一個產(chǎn)品泥潭跳進(jìn)另一個產(chǎn)業(yè)迷霧，這自然就很難不讓人懷疑，賽力斯是不是為了照顧華為剩下的四界，才走上了這么一條道路？

可見，現(xiàn)在賽力斯問界和華為的關(guān)系也確實到了一個需要重新修正的階段。

這個修正不是為了制造對立，而是為了讓雙方的合作能夠更好地持續(xù)下去。

畢竟，沒有哪家企業(yè)能永遠(yuǎn)活在別人的生態(tài)位上。

未來問界能否真正成為“豪門”，答案不在財報的增速里，而在它能否在華為轉(zhuǎn)身之后，依然被人記住名字。

這或許就是所有“長子”共同的宿命：既要感恩來路，更要獨自奔赴前程。

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