四川
巴拿馬運河那邊出事了。不是堵船，是直接換人管了。2月23日那天，馬士基和地中海航運突然接手港口運營，聽說是巴拿馬最高法院一紙裁決，說原來的特許合同違憲。可合同明明是1997年簽的，2021年國會還高票續了，連憲法第318條都寫清楚了：特許不等于賣主權。
翻了下交通部3月9日的通報，他們沒點名罵誰，但把馬士基和MSC叫去聊了一次。重點不是“不準你干”，而是說“既然你臨時管，就得按國際規則來”。后來查到UNCTAD那份《港口特許經營國際指南》第12條，果然寫著第三方運營者要對安全、環保和勞工條件負責。這不是講道理，是劃底線。
中國海事局4月發的數據挺實在：一季度查了172艘巴拿馬籍船，78.6%過了PSC檢查。全球平均才74.2%。同時間被查的利比里亞船有89艘，魯比奧說的“70艘巴拿馬船滯留”根本沒提這個對比。更奇怪的是，巴拿馬自己運河管理局4月簡報里寫了，馬士基接手后堆場周轉率掉了37%——貨堆著出不去，不是船有問題，是管理跟不上。
中遠海運沒停航線，班輪照開。但新碼頭招標暫停了。不是喊話，是行動。長和那邊已經向ICSID提了仲裁，沒走WTO，因為這事本來就是投資保護范疇。合同白紙黑字，錢也一分不少交過，設備也升級過，連國際港口協會的認證都年年拿。
運河不是誰家后院。它被《巴拿馬運河條約》《海洋法公約》《ICSID公約》三張網罩著。美國一邊用法院裁決、航運公司接管、媒體放話三件套聯動，一邊又說要“保障全球供應鏈”。可貨輪在青島港因消防設備不全被扣，和美軍艦艇沒打招呼就穿運河，哪個更容易讓船公司改航線？
巴拿馬運河還是那條河。水沒變，船沒少，只是管船的人變了。船照開。水照流。
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