小米汽車賣不動了

來源：市場資訊

（來源：科技頭版）

造車，拼的是長紅。

出品 | 科技頭版 作者 | 李新

“2026年，我們的目標是55萬輛。”

去年，小米累計交付超41萬輛，超額完成30萬輛的目標。今年目標再漲34%，信心可見一斑。

但現實似乎沒那么樂觀。

2026年一季度剛剛走完，小米累計交付約7.9萬輛，距離55萬輛的目標，完成率在14%左右。這意味著，接下來的9個月，月均需要交付超過5.2萬輛。

這一數字，挑戰不小。

造車兩年，小米創造過不少爆款車型和神話紀錄，但驚艷過后能否持續，終究要回到現實來看。

小米汽車3月交付2萬臺

最近，各大車企3月交付量、銷量數據相繼出爐。

小米汽車3月交付量超過20000臺，與2月基本持平，離今年1月超3.9萬輛的巔峰期有明顯差距。

作為年后第一個月，各家車企銷量數據普遍回暖。這種背景下，小米的“原地踏步”顯得十分突出。

深究原因，可以歸納為兩方面。

一方面，小米SU7正處于新舊換代時期。

2月，雷軍宣布小米SU7初代正式停產，工廠產線全力切換至新一代SU7的生產。

從行業規律看，新舊產品交替必然帶來生產節奏的調整，產線換型、供應鏈重組、新工人培訓等流程需要時間，直接影響了新一代SU7短期的交付能力。

3月23日新一代SU7正式開啟交付，9天內累計交付超過7000臺，日均交付量近800臺。

此前上市，新一代SU7市場反響熱烈，34分鐘鎖單1.5萬臺，3天鎖單突破3萬臺，截至4月2日鎖單量已超過4萬輛。

從這些數據可以預見，隨著4月交付周期完整推進，新一代SU7后續依舊會成為小米銷量增長的核心引擎。

而另一方面，小米YU7的處境則有些令人擔憂。

隨著首發紅利逐漸耗盡，今年年初，小米YU7銷量呈現出明顯下滑的趨勢。

這款車在去年6月上市，上市3分鐘大定破20萬臺，直接引爆市場。

在大量訂單支撐下，YU7交付量快速攀升。

在2025年12月達到約3.9萬臺的交付高點，今年1月借助春節消費旺季維持高位，單月交付3.7萬臺左右，首次奪得中國市場乘用車銷量冠軍。

但是紅利總有耗盡的一天。

車主之家數據顯示，2月YU7銷量為20196輛，環比1月降幅達46.6%。

3月，根據新款SU7數據和月銷數據估算，YU7的交付量大概在1萬臺出頭。

從巔峰時期的3.9萬臺，到3月的1萬臺出頭，短短三個月跌去了六成以上。

目前，YU7首批鎖單的訂單已基本消化完畢，交付周期已從上市初期的53-56周大幅縮短至7-10周。這是產能爬坡的結果，但也意味著新增訂單量的速度在放緩。

YU7紅利消退，新一代SU7獨木難支，雙重困境拖住了小米汽車銷量，造成了其“原地踏步”的現象。

從SU7到YU7，小米每次新車出手都創造了神話。但是在汽車市場上，傳奇車型并不罕見。真正想扎根，需要的或許是穩定的體系能力。

特斯拉“雙子星”助力小米破局

不久前，多方消息稱，小米挖來了特斯拉兩員大將。

一位是特斯拉前中國區總經理孔艷雙，將接替原小米汽車總監李曉銳，負責汽車銷售方面工作。

據了解，孔艷雙長期主導特斯拉在華銷售體系的布局與品牌推廣。幾年間，特斯拉在中國市場的年銷量從2019年的不到5萬輛猛增至2024年的超過65萬輛，增長了12倍。

另一位原特斯拉上海工廠生產制造副總裁宋鋼，也傳出了將入職小米汽車的消息。

他是上海特斯拉工廠的001號員工，僅用11個月便完成了從破土動工到首輛Model 3下線，并將單月產能提升至8萬輛，創造了全球紀錄，被稱為“王牌廠長”。

兩人一個管銷售、一個管生產，不難看出小米想要解決的核心問題。

目前，小米在產品銷售上呈現出“依賴爆款”的特點。從SU7到YU7，新車上市初期往往憑借雷軍個人IP、小米生態用戶基數以及極具話題性的定價，迅速引爆市場，打開知名度。

但對于一家想要走得更遠的企業來說，這種模式也伴隨一些問題。

首先，訂單在上市初期集中釋放，后續新增需求難以持續。消費者很難分清，這究竟來自產品上市時的營銷熱度，還是產品真正的競爭力。

真正能扛起品牌銷量支柱的爆款，不僅要初期銷量火爆，更要承擔起品牌銷量支柱的任務。而后者只能靠自然流量和口碑積累來拉動銷售，對車型的考驗更大。

其次，爆款車型上市初期往往伴隨供應鏈“搶跑”和產能透支，對工廠、供應商、售后體系形成極大壓力。

上市初期，交付節奏跟不上輿論期待，品牌口碑容易受到影響。而到了后期，隨著產能大量釋放，訂單一旦斷檔，又容易直接影響工廠開工率。

因此，請來孔艷雙，預計能幫助小米平穩度過平銷期，延長車型的生命周期。

此前，有小米經銷商坦言，過去兩年小米只重視產品和品牌力建設，忽視了一線銷售的個人價值，導致高薪挖來的人也待不久。而從去年11月特斯拉系人員介入后，開始“卷過程、卷數據、卷人貨場的管理”，一線銷售能力已有明顯提升。

現在繼續請來特斯拉高管坐鎮，大概就是要將這套被驗證過的方法論全面鋪開，把賣車這件事從依靠爆款運氣，轉變為可復制的體系化能力。

再看生產端。小米今年55萬輛的銷量目標，離不開高效的產能支撐，這正是宋鋼所擅長的地方。引入一套貫穿供應鏈管理、產線優化、質量控制的高效制造體系，無疑能讓小米的產能更穩定。

這對“雙子星”的加入，一個補銷售，一個穩產能，大概率會成為小米今年破局的關鍵。

回歸常態，考驗才剛剛開始

從第一臺車上市至今，小米汽車已經走過兩年時間。靠著自己的打法，它在激烈的市場競爭中開辟了一條自己的路徑。

但隨著新人光環逐漸褪去，外界對它的期望只會越來越高。

從小米目前的產品數量和覆蓋范圍來看，離真正的體系化還有一段距離，覆蓋的價位和用戶群體有限，較難形成穩定的產品矩陣來抵御市場波動。

不過，今年小米還有多款新車蓄勢待發，包括SU7和YU7的改款，以及最受關注的“昆侖”項目（預計命名為YU9）。

數據顯示，YU9定位增程式混動中大型SUV，屬于小米汽車的第一款增程車型。

YU9一旦上市，小米的受眾將大幅擴展，直接進入核心家庭用戶群，是小米進一步擴大市場的關鍵。

這一步如果走通，小米“人車家全生態”的優勢就能最大程度發揮出來。但挑戰同樣巨大：技術是否成熟、主流市場對小米的接受度如何，都是未知數。

如今，雷軍已經56歲了。他此前多次表示，造車是他“人生最后一次創業”，愿意押上自己所有的聲譽。

但小米汽車的考驗，或許才剛剛開始。

過去兩年，小米每次推新車都能引發轟動，SU7和YU7都創造了很好的開局成績。但這種“神話式”的起步，不可能一直持續。

銷量終究要回到正常節奏，靠的是產品本身、生產能力、銷售服務這些基本功。如果只依賴制造熱度，無法維持長期銷量，那大概率很難在市場上長久發展。

畢竟，神話總會過去，只有不依賴神話，才能做到長紅。