【船長經驗】實操經驗分享——防范商漁船碰撞

防止商漁船碰撞指引與實操經驗分享

湖北新海聯船員培訓中心（青島）——趙永兵船長

摘要

中國沿海商漁船交匯密集，碰撞事故頻發，嚴重威脅人命與財產安全。本文以商船駕駛員為核心視角，根據海事局《中國沿海防范商漁船碰撞事故指引（2023版）》《防范商漁船碰撞安全須知》等最新要求，結合筆者二十多年的航海經驗深入分析了商船與漁船的航行、作業特性差異，系統梳理“早、大、寬、清”避碰原則的實操落地路徑，從航前準備、航行瞭望、避讓決策、應急處置全流程提出可直接執行的防范措施，為商船駕駛員提供現實指導，降低商、漁船碰撞風險。

關鍵詞

商漁船碰撞；商船駕駛員；避碰原則；海事局指引；實操經驗

一、引言

中國沿海有38個商漁船碰撞高風險警示區（北緯35°以北海域、北緯35°-26.5°海域、北緯26.5°-12°海域），疊加伏季休漁后集中開漁、漁汛旺季等因素，商漁船交匯密度持續攀升。商船具有噸位大、慣性大、轉向慢、吃水深、沿預定航路航行的特點；漁船則船小操縱靈活、作業模式多樣（拖網、圍網、延繩釣等）、航速低（捕魚作業時常3節左右的航速）、AIS/號燈號型顯示不規范、瞭望常受作業干擾，雙方這些特性上的差異是導致互相誤判進而發生商漁船碰撞的核心誘因。

圖源：船視寶

中華人民共和國海事局2025年9月發布的防范商漁船碰撞通告及2023版防止商漁船碰撞指引，明確了避碰措施“早、大、寬、清”的核心原則，要求最小會遇距離開闊水域≥1海里（密集水域≥0.5海里），并規范VHF溝通、聲光警示、應急處置流程 。作為商船避碰第一責任人的船長、值班駕駛員需立足自身操縱能力，結合實操經驗，將規則和規定轉化為實際可行的航行操縱行為，從“被動避讓”轉向“主動防控”。

二、商船與漁船核心特性對比（駕駛員避碰決策的基礎） （一）商船特性（駕駛員需正視自身局限）

1. 操縱特性：大型商船慣性大、旋回半徑大、轉向響應慢，緊急避讓時無法快速轉向/減速或停車，如采取避讓措施不及時很容易陷入緊迫局面 。

2. 航行模式：一般沿公共航路/推薦航線/習慣航線航行，航速較快且穩定（一般10-15節），航線設計安全性與經濟性兼顧，在進入漁區前難以做到頻繁改向或大范圍的繞行。

   
   

   圖源：船視寶

3. 設備與值班：AIS、雷達、電子海圖（ECDIS）配置完善，駕駛臺值班規范，瞭望系統性和連續性強，但存在雷達盲區（船首、船尾近距）及各電子助航、導航設備均有各自局限性導致漏檢小型或木質漁船等，尤其在惡劣海況下。

1. 漁船的定義

1972避碰規則中“從事捕魚的船舶”一詞，指使用網具、繩釣、拖網或其他使其操縱性能受到限制的漁具捕魚的任何船舶。根據規則，未從事捕漁作業及使用曳繩釣或其他并不使其操縱性能受到限制的漁具捕魚的船舶均不屬于漁船而屬于規則定義的機動船。

2．作業模式與操縱受限

• 拖網漁船（單/雙船）：航速2-4節，拖網長度約200米，雙拖漁船操縱完全受限，禁止從中間穿越，需從船尾≥1海里、外舷≥0.5海里通過 。
  

• 圍網漁船：多船協同，燈光誘魚、放網收網，網具覆蓋范圍大，需從上風舷≥0.5海里通過 。

• 延繩釣漁船：干線長100-數百米，隨風流漂移，船尾拖帶網具，需從船尾≥0.5海里通過 。

3.設備與值班缺陷：部分漁船AIS關閉/信息錯誤、號燈號型不規范（夜間僅亮小燈、不顯示作業號燈）、值班不正規、VHF值守不嚴、瞭望人員兼顧作業，易忽視商船動態和呼叫。

4.行為特點：近距離（＜0.5海里）易盲目轉向、搶船頭，對商船避讓意圖判斷不足，對避碰規則的掌握較差，避讓主動性差。

三、海事局最新避碰規則核心要求（應知應會） （一）核心原則：早、大、寬、清（實操核心）

• 早：5海里外發現目標，3海里外啟動避讓決策，不拖延至緊迫局面。

• 大：轉向≥30°或大幅減速/停車，避免小角度改向（易被漁船誤判）。

• 寬：最小會遇距離≥1海里（密集區≥0.5海里），不冒險近距離通過。

• 清：駛過讓清后再恢復原航向/航速，不提前回舵，確保無碰撞風險。

• 優先VHF16頻道呼叫，3次無應答及時采取主動避讓措施，同步用白晝信號燈閃5次+鳴5短聲警示 。

• 緊急避讓時車舵配合，減速/停車優先于小角度轉向。

• 能見度不良：加派瞭頭、開啟兩部雷達（遠近量程配合）、按規則鳴放聲號、采用適合當時環境的安全航速航行。

• 大風浪：降速、加強瞭望，警惕漁船在雷達盲區、被浪涌遮擋，雜波干擾等。

• 密集漁區：改用手操舵、備車、船長上駕駛臺指揮，不依賴漁船配合主動避讓。

四、商船駕駛員全流程避碰實操方案（經驗總結+現實指導） （一）航前準備：風險前置防控（避碰第一道防線） 1.信息搜集與航線規劃

• 研讀《商漁船碰撞高風險警示區》《航路指南》，標注漁場、漁汛、養殖區，優先選擇沿公共航路航行，主動繞開高風險漁區（“能繞則繞、能遠盡遠”） 。

• 向代理/岸臺/VTS獲取最新漁船動態、漁汛通告，更新ECDIS漁區圖層。

• 航線設計預留足夠避讓空間，進入漁區前1小時備車、測試舵機/主機/應急設備、使用安全航速。

• 值班駕駛員一定要清楚了解本船的操縱性能參數（包括但不限于旋回性能，停船性能等）與有關導航設備的局限性尤其是雷達的局限性，這些能為避碰決策和行動時機提供強有力的理論支持，而不是盲目行動。

• 明確駕駛臺至少2人值班，視情況需要增派瞭望人員，分工負責視覺瞭望、雷達觀測、VHF值守等。

• 開啟兩部雷達（遠量程12海里掃集群、近量程3海里盯細節），慎用海浪抑制（避免濾除小漁船回波）；AIS信息校準，ECDIS疊加漁船目標等。

• 檢查航行燈、測試VHF16、聲光信號、白晝信號燈，確保隨時可用 。

1. 視覺、聽覺瞭望優先：白天緊盯海面漁船集群、網位浮標；夜間在需要時可開啟探照燈，重點掃描船首兩側、雷達盲區，識別漁船作業號燈（拖網：兩盞舷燈+一盞綠燈+一盞白燈；圍網：兩盞舷燈+兩盞白燈）。

2. 雷達精準連續觀測與標繪：選擇對水穩定相對運動顯示模式并交替遠近量程掃描，對構成碰撞危險的和可疑目標進行標繪（獲取航向、航速、最近會遇距離/時間），區分作業漁船（通常低速、航向相對穩定）與航行漁船（通常速度較高但速度、航向不穩定）。

3. AIS與VHF聯動：核對AIS漁船信息，異常目標（無信息/信息錯誤）重點盯防；VHF16頻道持續守聽，提前捕捉漁船通信信號 。

4. 瞭望禁忌：切記瞭望最基本的手段是視覺與聽覺，不過度依賴電子設備尤其是單一電子設備判斷碰撞風險、不低頭沉迷于ECDIS、不忽視任何可疑的小目標，發現漁船立即評估是否構成碰撞危險并連續觀測。

• 發現漁船集群，如當時環境許可應立即調整航向，從漁區外緣通過，不貿然進入穿行。

• 在3海里外通過VHF16呼叫漁船，雙方明確避讓方案并達成一致 。

• 恪守“商船主動避讓”原則，漁船因作業受限且航速慢，不依賴和等待漁船的讓行。

• 轉向≥30°（大幅改向，漁船易識別），或減速至能隨時停車的速度，以確保最小會遇距離≥1海里。

• 若漁船無應答或不配合行動，此時需毫不猶豫地增加避讓措施的幅度，同時以聲光信號警示（閃燈5次+鳴5短聲） 。

• 大幅度的變向和/或根據當時的局面需要采取停車、倒車降速，此局面下采取的避碰措施一定要避免小幅度的變向變速（這極易引起誤判導致雙方行動不協調而加劇碰撞風險）。

• 嚴禁從雙拖漁船中間、圍網漁船下風舷、延繩釣漁船船頭通過 。

• 當兩船碰撞不可避免時，操縱船舶調整撞擊方向，避免船首撞擊漁船側面以減少漁船翻扣和人員傷亡的風險，同時全力控速降低撞擊力。

• 雙拖網：從船尾≥1海里、外舷≥0.5海里通過，遠離網具區域 。

• 圍網：從上風舷≥0.5海里通過，避開燈光誘魚區與網具覆蓋區 。

  
  

• 延繩釣：從船尾≥0.5海里通過，警惕拖帶的干線與魚鉤 。

  
  

• 錨泊漁船：保持≥0.5海里通過，注意未顯示號燈的漁船。

1. 夜間漁區：開啟航行燈（必要時可增加使用探照燈），手操舵，安全航速，視情況需要加派瞭頭，警惕未點燈漁船。

2. 能見度不良：立即手操舵、備車、鳴放聲號（機動船每2分鐘鳴1長聲），兩部雷達交替使用，瞭頭不間斷瞭望，VHF16持續守聽，必要時滯航待霧散 。

3. 惡劣海況（浪高＞3米）：使用安全航速航行必要時降至維持舵效的最低速度，調整航向減少橫搖，重點注意雷達盲區，警惕被浪涌遮擋的漁船和假回波的干擾。

4. 漁船密集區：船長必須上駕駛臺指揮，改用手操舵，備車使用安全航速，車、舵隨時可用，盡可能不穿插密集漁船群，沿外緣保持安全距離通過。

• 碰撞后立即停船，優先救助漁船人員，在不嚴重危及自身安全時不得擅自駛離現場。

• 10分鐘內向就近海事主管機關報告：位置、船名、人員傷亡情況、船舶受損情況、有無環境污染、海況、救助需求等，同步通告周邊船舶。

• 保留相關航行數據（航海日志、車鐘記錄、雷達使用記錄、AIS日志、VHF錄音、VDR數據等），配合事故調查。

1. “寧繞1海里，不搶0.5海里”：漁區航行不貪快，欲速則不達，與發生碰撞事故相比繞行比冒險穿行更安全、省時、經濟 。該繞就繞，該減速就降速。

2. “車讓優先于舵讓”：在通航密集和受限水域大型商船舵效有限，轉向受限，大幅度的減速/停車往往比轉向更易控制局面，尤其距離較近且周圍船舶密集時。

3. “不與漁船賭意圖”：漁船值班不正規、瞭望不足、避碰規則掌握不全面、判斷易失誤，商船應主動采取措施及早避讓，不假設漁船會按避碰規則主動采取避碰行動。

4. “駛過讓清再恢復航向”：避讓后不急于恢復原航向，確認無碰撞風險后再調整，避免出現二次碰撞危險的被動局面。

5. 遇到航速航向不穩定的漁船，因其動態不明，所以在采取避讓行動時不宜過早，在實際操作中，保持連續觀測和雷達標繪，一般根據雙方的速度和態勢在1-2海里時采取大角度轉向和/或大幅度降速一次性讓清。

6. 注意大量網位儀對AIS數據的干擾，部分海域網位儀AIS的數量遠超漁船數量，這些網位儀發射數據的無序和混亂給商船駕駛員在識別和判斷碰撞危險上帶來很大的困擾，必須要結合視覺瞭望和雷達觀測來綜合判斷，避免目標識別上的錯誤。

7. 商船駕駛員在長期工作中也總結了一些口訣比如“讓靜不讓動”、“遠逼近讓”等， 這些經驗總結要慎用且都只適用于某些特定局面。駕駛人員一定要牢記：只有國際避碰規則和地方特殊航行規則才是我們采取避讓行動的技術規范和最高指南。

8. 在漁區航行一定要準確識別出同在該區域內航行的其他商船，必須連續標繪監控其動態直到駛過不會有碰撞危險為止。因為在漁區航行由于避讓漁船的需要商船往往需要頻繁采取大幅度的變速變向從而大幅偏離計劃航線行駛，這可能在短時間內就改變了兩商船原本的會遇態勢，所以一定要連續監控、加強聯系、協調避讓以策安全。

• 誤區1：“漁船小、靈活，能自己避讓”

• 正解：漁船作業受限、人員配備不足、瞭望值班不規范，商船需主動避讓。

• 誤區2：“小角度轉向更經濟”

• 正解：小角度易被漁船誤判，需采取大幅改向。

• 誤區3：“依賴VHF溝通，不主動行動，錯失采取避碰措施的最佳時機”

• 正解：若3次呼叫無應答應視為無人值班立即采取主動避讓措施，不消極等待。

• 誤區4：“夜間僅靠雷達，不采取視覺瞭望”

• 正解：雷達有盲區、有局限性，視覺與聽覺才是瞭望的最基本手段。

商漁船碰撞防范是系統工程，商船駕駛員作為核心執行者，需嚴格落實海事局“早、大、寬、清”原則，立足商船特性、精準識別漁船作業模式與特點，從航前、航行、避讓、應急全流程主動防控。

駕駛員實操建議：

1. 常態化學習海事局最新指引，熟悉高風險區與漁船作業特點。

2. 強化正規瞭望與設備使用，堅持視覺、聽覺+雷達+AIS+VHF等多源不間斷觀測。

3. 避讓行動“早、大、寬、清”，主動避讓、不依賴漁船。

4. 無論何時，值班駕駛員有任何疑慮和需要時要及時通知船長上駕駛臺。

5. 特殊場景（夜間、霧航、密集漁區）嚴格執行備車并使用安全航速、手操舵、視情增派額外瞭望人員及船長上駕駛臺指揮等要求。

6. 碰撞后以人為本，及時救助與報告，保留證據。

通過駕駛員實操能力的提升與避碰規則的嚴格執行，在商漁船員共同努力下一定可以有效降低商漁船碰撞風險，共同守護海上財產和人命安全。

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